En mayo de 1987, un joven piloto alemán de 19 años llamado Mathias Rust logró atravesar buena parte del espacio aéreo soviético con una pequeña avioneta civil y aterrizar junto a la Plaza Roja sin ser detenido. El episodio provocó una humillación enorme para la URSS porque demostró que incluso el corazón de Moscú podía ser alcanzado de formas que nadie esperaba.

Cuenta atrás para el gran desfile de Putin. Rusia se prepara para el 9 de mayo, el día más simbólico de todo su calendario político y militar, mientras Ucrania intensifica una campaña de ataques que parece diseñada precisamente para arruinar esa sensación de control y seguridad. 

El Kremlin ha anunciado incluso una tregua unilateral para los días del desfile, pero Kiev ha respondido dejando claro que no piensa coordinar nada con Moscú y recordando que Rusia no puede celebrar tranquilamente el Día de la Victoria “sin la buena voluntad de Ucrania”. La situación resulta especialmente incómoda para Putin porque, por primera vez en muchos años, Moscú afronta esta fecha con la sensación de que incluso su capital puede convertirse en objetivo.

Moscú ya no parece un lugar completamente seguro. El reciente ataque contra un rascacielos de lujo situado a pocos kilómetros del Kremlin ha sido mucho más que un simple golpe simbólico. Ucrania lleva años intentando incomodar a Moscú antes del desfile del 9 de mayo, pero esta vez el mensaje llega en un contexto diferente: Rusia ha reducido el tamaño del evento, ha eliminado parte del despliegue militar pesado y ha reforzado enormemente las defensas alrededor de la capital por miedo a nuevos drones. 

Mientras tanto, Zelenski ha insinuado directamente que Moscú teme ver drones sobrevolando la Plaza Roja durante el desfile, algo impensable hace solo unos años y extremadamente delicado para una celebración diseñada precisamente para proyectar poder y control.

La gran novedad es la distancia. El cambio más importante de esta fase de la guerra está ocurriendo mucho más allá de Moscú. Ucrania está logrando atacar ciudades industriales y bases militares situadas a más de 1.500 kilómetros del frente, alcanzando regiones de los Urales que durante décadas fueron consideradas retaguardia segura incluso en tiempos soviéticos. 

Ciudades como Ekaterimburgo, Cheliábinsk o Perm empiezan a experimentar cierres de aeropuertos, restricciones de internet y ataques contra refinerías, instalaciones militares o infraestructuras industriales. El impacto psicológico es enorme porque muchas de estas zonas vivían la guerra como algo lejano hasta hace apenas unos meses.

Los nuevos misiles y drones están cambiando las reglas. La aparición del misil transónico F-5 Flamingo refleja hasta qué punto Ucrania está transformando su capacidad de ataque profundo. Kiev asegura haber utilizado este sistema para destruir una fábrica militar rusa a unos 1.500 kilómetros de distancia, una instalación vinculada a componentes para misiles, aviación y sistemas navales. 

Más allá del daño concreto, lo importante es la tendencia: Ucrania ya no depende únicamente de drones improvisados o ataques aislados, sino que empieza a construir una capacidad sostenida para golpear infraestructuras estratégicas muy dentro de Rusia. Los sistemas de navegación resistentes a interferencias, el alcance extremo y la posible integración de tecnología occidental muestran a las claras que Kiev está intentando convertir la profundidad territorial rusa en algo mucho menos útil de lo que era al inicio de la guerra.

La retaguardia soviética en duda. Plus: hay una enorme carga histórica en los lugares que Ucrania está atacando. Durante la Segunda Guerra Mundial, buena parte de la industria soviética fue trasladada a los Urales precisamente porque se consideraban territorios imposibles de alcanzar desde Europa. 

Ciudades como Cheliábinsk llegaron a ser conocidas como “Tankograd” por la concentración de fábricas militares lejos del frente. Ahora, ochenta años después, drones y misiles ucranianos están demostrando que esa profundidad estratégica ya no garantiza seguridad. Lo que antes requería bombarderos y enormes campañas aéreas hoy puede lograrse con drones de largo alcance y misiles relativamente baratos capaces de atravesar miles de kilómetros.

Evitar vulnerabilidad en su día más importante. Porque el desfile del 9 de mayo no es una ceremonia cualquiera para Rusia. Es el gran escaparate anual del poder militar ruso, el acto donde el Kremlin conecta la victoria soviética sobre la Alemania nazi con la legitimidad política actual de Putin. 

Precisamente por eso resulta tan sensible que Ucrania esté aumentando la presión justo antes del evento. Rusia está derribando cientos de drones alrededor de Moscú y reforzando la seguridad de la capital mientras intenta evitar cualquier imagen de caos durante una jornada observada por líderes extranjeros y retransmitida a todo el país. El problema para el Kremlin es que Ucrania ya ha conseguido instalar una idea de lo más incómoda: incluso a más de 1.500 kilómetros del frente, ya no existe una sensación total de refugio, y eso incluye más allá de los Urales.

Imagen | Fire Point

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La Lunar Gateway, la estación lunar en órbita que se pensaba utilizar como parada estratégica en los viajes hacia nuestro satélite, ha sufrido muchísimos retrasos desde que se puso en marcha su fabricación. Hoy en día, tras la retirada de financiación del Gobierno de Estados Unidos, se encuentra cancelada. Pero incluso así sigue dando de lo que hablar. El último conflicto en torno a ella ha surgido tras demostrarse que dos importantes módulos que ya estaban fabricados y listos para su lanzamiento se han corroído. Si el plan hubiese seguido en marcha, esto hubiese sido un quebradero de cabeza más. De hecho, lo está siendo igualmente.

Los hechos. Tras la cancelación del proyecto inicial, la empresa encargada de la puesta en marcha de los dos módulos habitables de la Lunar Gateway ha solicitado a la NASA reutilizarla en las bases que se planea construir en la superficie lunar. La respuesta de Jared Isaacman, el administrador de la agencia espacial, fue hacer público un problema un tanto desagradable. El metal de ambos módulos se ha corroído. ¿Cómo van a usarlos en esas condiciones? 

La compañía responsable, Northrop Grumman, no lo ha negado, pero sí que se ha quitado toda culpa, acusando a otra empresa de lo ocurrido. Según ellos, ha sido cosa de Thales Alenia Space, una compañía franco-italiana a la que encargaron la construcción de la estructura principal de estos módulos. 

Thales da la cara. Inicialmente, la compañía en cuestión no respondió a las acusaciones. Sin embargo, unos días después, en un comunicado para la prensa, han reconocido el problema. Aseguran que se ha detectado en ambos módulos un “comportamiento metalúrgico bien conocido” y que planean solucionarlo para el tercer trimestre de 2026. Añaden que no es un gran problema, pues se detectó algo similar en algunos módulos de la Estación Espacial Internacional durante su construcción y que, tras solucionarlo, estos siguen funcionando sin problemas. 

Ese comportamiento metalúrgico debe ser su forma elegante de hablar de corrosión. No han mencionado esta palabra, mucho más desagradable, pero parecen reconocer el problema.

La NASA no se fía. De momento, no parece que la NASA tenga intención de esperar a que Thales solucione el problema en el tercer trimestre. En sus declaraciones a la prensa, Isaacman ha recordado que si se hubiese seguido adelante con la Lunar Gateway este problema habría retrasado el lanzamiento, programado para 2026. Posiblemente se habría pospuesto hasta 2030. Hubiese sido un serio inconveniente, por lo que no creen que ahora valga la pena confiar en que se solucione fácilmente.

Módulo Halo de la Lunar Gateway

Una estación maldita. Lunar Gateway ha sufrido muchísimos retrasos desde que se puso en marcha el proyecto. Inicialmente se iba a lanzar un primer componente dirigido a la obtención de energía y la propulsión en 2022. Después, la NASA decidió que era más eficiente enviarlo junto al primer módulo habitable. Eso retrasaba el primer lanzamiento hasta 2024. Sin embargo, hubo una serie de problemas relacionados con el cálculo de la masa de ambos componentes y, para poder solventarlo, se retrasó el lanzamiento hasta 2026. El Gobierno de Trump veía que se estaba perdiendo mucho tiempo y gastando mucho dinero, mientras que China daba pasos hacia la Luna, por lo que optó por retirar la financiación del proyecto. En marzo de 2026 se anunció su cancelación.

¿Y ahora qué? Inicialmente, en Artemis III y en las misiones posteriores del programa se usaría la Lunar Gateway para acoplar tanto el módulo de aterrizaje como la cápsula con los astronautas. Allí, los dos tripulantes destinados al aterrizaje pasarían de una nave a la otra. Ahora, en cambio, se planea producir el acoplamiento de ambos vehículos directamente en órbita, sin necesidad de una estación lunar. 

Los objetivos de la NASA, en cambio, se centran en construir a partir de 2028 una base directamente en la superficie de la Luna. Pero aún queda bastante para eso. Primero, habrá que comprobar si todo va bien en 2027. Lo que está claro es que, visto lo visto, no hay mucha fe en reciclar los módulos habitables de Lunar Gateway. Por mucho que a Northrop le pese. 

Imagen | NASA | Northrop Grumman

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En pleno siglo XVI, varios sultanes del Imperio otomano llegaron a estudiar seriamente la posibilidad de abrir una vía artificial junto al Bósforo para controlar mejor el tráfico marítimo entre el mar Negro y el Mediterráneo… el proyecto fue cancelado una y otra vez durante siglos por guerras, falta de dinero y dudas estratégicas, pero la idea nunca desapareció del todo de Turquía.

La vieja obsesión turca. Mientras el estrecho de Ormuz se ha convertido en uno de los mayores focos de tensión del planeta por la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel, ha vuelto a ganar protagonismo una idea que lleva años rondando la política y la estrategia de Turquía: construir un gigantesco canal artificial paralelo al Bósforo para crear una nueva ruta marítima bajo control directo de Ankara. 

No se trata solo de descongestionar el tráfico naval de Estambul. Detrás del proyecto aparece una ambición mucho mayor: convertir un paso natural gratuito en un corredor alternativo capaz de generar ingresos, influencia geopolítica y capacidad de presión sobre parte del comercio internacional. Precisamente ahora, cuando Ormuz demuestra hasta qué punto un cuello de botella marítimo puede alterar la economía mundial, esa vieja idea turca vuelve a sonar con más fuerza.

El Bósforo y su importancia. El Bósforo es mucho más que un estrecho que divide Estambul entre Europa y Asia. En realidad es la única salida marítima hacia el Mediterráneo para países como Ucrania, Georgia, Bulgaria o parte del sur de Rusia, y uno de los corredores más transitados del mundo. Miles de petroleros y cargueros atraviesan cada año una vía estrecha, llena de curvas y rodeada por una ciudad gigantesca de millones de habitantes. 

Turquía lleva años defendiendo que ese tráfico supone un riesgo enorme tanto para la seguridad marítima como para la propia Estambul, especialmente tras varios accidentes de buques ocurridos junto a zonas históricas y residenciales. El problema para Ankara es que el Bósforo está regulado por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el libre tránsito y limita enormemente la posibilidad de cobrar peajes directos a los barcos.

La idea que podría cambiar las reglas. Ahí aparece el núcleo real del proyecto del Canal de Estambul. Al ser una vía artificial y no un estrecho natural, Turquía podría intentar aplicar tarifas y servicios de tránsito similares a los de Suez o Panamá sin romper formalmente el derecho internacional marítimo. Durante años, esa posibilidad parecía más una fantasía geopolítica que una realidad cercana, pero la crisis de Ormuz apunta a devolver protagonismo a una pregunta incómoda: qué ocurre cuando los grandes corredores marítimos dejan de ser simples rutas y se convierten en herramientas de presión económica y política. 

Irán ya ha insinuado incluso la posibilidad de exigir pagos en Ormuz, algo que ha alarmado a organismos internacionales y a las grandes potencias marítimas. En ese contexto, el viejo proyecto turco empieza a encajar dentro de una tendencia más amplia: transformar ciertos pasos estratégicos en infraestructuras capaces de generar ingresos multimillonarios y aumentar el peso político de los países que los controlan.

Estambul, Turquía, dividida por el Cuerno de Oro y el estrecho del Bósforo.

El sueño de Erdogan. Sí, porque Recep Tayyip Erdogan convirtió el Canal de Estambul en uno de sus grandes símbolos políticos. De hecho, lo ha comparado con Suez y Panamá, lo ha descrito como un proyecto destinado a transformar el papel internacional de Turquía y lo ha presentado como una obra capaz de convertir Estambul en uno de los grandes centros logísticos del mundo. 

Sobre el papel, el canal tendría unos 45 kilómetros de longitud, permitiría el paso de grandes petroleros y cargueros y estaría acompañado por puertos, zonas logísticas, nuevas urbanizaciones y enormes desarrollos inmobiliarios. También partiría físicamente la parte europea de Estambul, creando una especie de isla artificial gigantesca entre el Bósforo y el nuevo canal.

La gran duda: si alguien pagaría por usarlo. El enorme problema del proyecto siempre ha sido el mismo. Aunque Turquía podría cobrar peajes en el nuevo canal, el Bósforo seguiría existiendo como alternativa gratuita. Esa duda lleva años persiguiendo al plan: por qué una naviera aceptaría pagar millones por cruzar una vía artificial cuando dispone de otra ruta sin peajes relativamente cercana. 

Ankara confía en que la congestión, los riesgos de navegación y los posibles retrasos empujen a muchas compañías a elegir el nuevo corredor, especialmente para mercancías peligrosas y grandes petroleros. Pero numerosos economistas y expertos marítimos creen que la rentabilidad real del proyecto sigue siendo incierta y dependería de escenarios internacionales muy concretos, precisamente como los que hoy está provocando la crisis de Ormuz.

Críticas dentro de Turquía. Además, el Canal de Estambul nunca ha sido únicamente una discusión sobre comercio marítimo. Desde hace años acumula críticas por su impacto ecológico, urbanístico y económico. Científicos y urbanistas advierten de que el canal atravesaría bosques, acuíferos, zonas agrícolas y ecosistemas muy sensibles del norte de Estambul. 

No solo eso. También existen temores sobre cómo podría alterar las corrientes entre el mar Negro y el mar de Mármara, afectar a la biodiversidad marina o aumentar problemas relacionados con terremotos y deslizamientos de tierra en una región ya muy vulnerable sísmicamente. Plus: el coste proyectado (que distintas estimaciones sitúan entre 15.000 y más de 60.000 millones de dólares) sigue generando dudas incluso entre sectores que apoyan reforzar la posición estratégica turca.

Ormuz ha reactivado el sueño. Durante años, el Canal de Estambul pareció moverse entre anuncios grandilocuentes, retrasos, disputas políticas y dudas financieras. Pero la guerra alrededor de Ormuz ha vuelto a poner sobre la mesa una cuestión mucho más amplia: el enorme poder que tienen ciertos puntos marítimos para alterar cadenas de suministro, mercados energéticos y equilibrios geopolíticos enteros. 

Turquía observa ahora cómo el mundo entero discute sobre bloqueos, seguros marítimos, peajes y control de rutas estratégicas mientras su viejo proyecto vuelve a parecer, al menos en algunos sectores del país, como una posible herramienta para aumentar su influencia global en un siglo donde los corredores marítimos vuelven a convertirse en piezas centrales del poder internacional.

Imagen | Wikimedia, NASA

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