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Xpeng ya busca fábrica en Europa y su motivo va más allá de los aranceles a los coches eléctricos: necesitan comprendernos

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Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.

La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.

Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.

A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.

Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.

Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.

Fabricar pensando en el cliente

Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.

“De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca”, explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.

“No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia”, explicaba el alto ejecutivo.

El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.

Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.

Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium

En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.

Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.

Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.

Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.

Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.

Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.

Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.

Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.

Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.

Foto | Xpeng

En Xataka | Los aranceles al coche eléctrico chino ha dado el pistoletazo de salida a una nueva carrera: encontrar fábrica lo antes posible

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Tras la gasolina, la guerra de Irán está a punto de disparar el precio de algo igual de doloroso: tu ropa de Zara

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Durante la crisis del petróleo de 1973, varias industrias que parecían completamente ajenas a la energía, como la del plástico o los fertilizantes, descubrieron de golpe que sus costes podían dispararse en cuestión de semanas por decisiones tomadas a miles de kilómetros, alterando precios y cadenas de suministro en sectores donde nadie miraba al barril de crudo.

Del petróleo al armario. Contaba el fin de semana Reuters que el encarecimiento de la energía tras la guerra en Irán está empezando a filtrarse mucho más allá de la gasolina o el transporte, alcanzando un terreno menos evidente: la ropa que llega a las tiendas. 

El vínculo es directo, porque buena parte de la industria textil depende de derivados del petróleo, y cualquier tensión en ese mercado se transmite rápidamente a los materiales que sostienen la producción global de prendas.

La pieza clave. El poliéster domina la industria textil mundial con una presencia masiva en casi todo tipo de prendas, desde ropa deportiva hasta vestidos cotidianos. El problema es que su fabricación depende de compuestos como el PTA y el MEG, cuyo coste se ha disparado cerca de un 30% debido a la subida del crudo, el encarecimiento de proveedores asiáticos y las disrupciones en Oriente Medio. 

Esta presión convierte al poliéster en el punto de entrada de la crisis energética en la moda, trasladando el impacto desde los mercados energéticos hasta el tejido mismo de la industria.

La cadena que empieza romperse. Recordaba Reuters que el golpe se está sintiendo con especial intensidad en India y Bangladesh, dos pilares de la producción global de ropa. Fábricas que antes operaban a pleno rendimiento han reducido drásticamente su actividad, con telares parados, producción recortada a menos de la mitad y dificultades para cumplir pedidos internacionales. 

A esto se suma la escasez de mano de obra en algunos centros textiles, provocada por problemas energéticos básicos como la falta de gas, lo que añade otra capa de tensión a un sistema ya al límite.

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Ganar tiempo sin escape. Aquí surgen los grandes nombres, donde empresas como Inditex o H&M todavía no están trasladando de inmediato el impacto al consumidor gracias a compras anticipadas y planificación de inventarios, lo que les ha permitido atenuar y amortiguar el golpe en el corto plazo. 

Aun así, los proveedores ya están anunciando subidas de precios y el margen de absorción tiene un límite meridianamente claro. Plus: el uso de poliéster reciclado ofrece cierto alivio, aunque su peso sigue siendo reducido dentro del total global, lo que limita su capacidad para compensar la presión actual.

Los costes suben, la demanda tiembla. Así, el aumento de precios empieza a trasladarse a hilos, tintes, transporte y componentes esenciales, generando un efecto en cadena que puede acabar afectando al volumen de pedidos. 

Por su parte, los fabricantes advierten que, si la situación se prolonga, la producción caerá y los consumidores reducirán compras ante precios más altos. El fenómeno, conocido como destrucción de demanda, introduce un riesgo añadido: una caída simultánea de oferta y consumo que afecta a toda la industria.

No es solo la camisa de Zara, también el calzado. Sí, porque el impacto del petróleo apunta a extenderse también al sector del calzado, donde materiales derivados como espumas, adhesivos o suelas sintéticas dependen igualmente de productos petroquímicos. 

Dicho de otra forma, esto significa que la presión sobre costes no se va a limitar a camisetas o pantalones, sino que alcanza a una amplia gama de productos, complicando la planificación de precios y la estabilidad del mercado.

La crisis donde nadie miraba. En definitiva, lo que comenzó como una subida en los precios energéticos se está transformando en un problema estructural para la industria de la moda. 

De fondo, la dependencia del petróleo en materiales clave convierte cualquier conflicto en una variable directa sobre el precio final de las prendas. Y a medida que la presión se acumula en la cadena de suministro, el impacto deja de ser invisible o mínimo para empezar a acercarse lenta pero inexorablemente al bolsillo del consumidor, señalando un cambio profundo en cómo la geopolítica puede acabar reflejándose en algo tan cotidiano como la camisa que hasta ahora comprabas por 20 euros.

Imagen | NASA, Leitonmahillo

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crónica de un colapso anunciado y registrado casi en vivo por la NASA

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La Ciudad de México se enfrenta a uno de los desafíos geológicos más complejos que existen y no son los terremotos: es la subsidencia acelerada por la actividad humana. ¿Qué es eso? El hundimiento lento y progresivo del suelo. Una de las causas está en la extracción de demasiada agua del subsuelo porque ese agua en parte sujeta el terreno desde dentro. Si no hay agua, los sedimentos se compactan por acción de la gravedad y como resultado, la superficie desciende. 

Ciudad de México lleva más de un siglo hundiéndose por esta razón y la reciente misión satelital NISAR, una colaboración entre la NASA y su homólogo indio ISRO, ha puesto en marcha una vigilancia sin precedentes que ya da sus frutos: la cartografía más detallada y reciente de este fenómeno en la capital mexicana para vigilar su hundimiento casi en tiempo real. Es más que un mapa: es una herramienta de supervivencia para una ciudad habitada por más de 20 millones de personas.

Ciudad de México se hunde. La primera vez que se reportó la subsidencia en México fue en 1925. Los datos desde 1898 hasta 2005 evidencian un hundimiento constante durante todo el periodo, con una tasa máxima de 40 centímetros al año entre 1998 y 2002. Ni es nuevo ni es algo pequeño y además, es un proceso acumulativo y mayoritariamente irreversible. Así que Ciudad de México se está deformando. 

Los datos del Sentinel-1 mostraban que la superficie del suelo se hunde a una tasa de 35 cm por año dentro de la ciudad, mientras que las zonas de la periferia sufren una ligera elevación de unos dos centímetros al año como respuesta elástica a esa pérdida de masa de agua. Los nuevos datos del NISAR apenas abarcan tres meses (de octubre de 2025 a enero de 2026) y su lectura es tan sencilla como alarmante: el tono azul oscuro marca aquellas zonas que se hunden más de 2 centímetros al mes por subsidencia. 


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Mapa de la subsidencia de Ciudad de México. NASA

Por qué es importante. El problema es de seguridad pública y económico. El Economista se hace eco de un estudio de Ingeniería y Gestión Hídrica que cuantifica los daños estructurales derivados de la subsidencia: unos 67.926 millones de pesos al año (unos 3.312 millones de euros) en tuberías, averías, fracturas de edificios, entre otros. Podría parecer que el hecho de hundirse en sí fuera lo peor, pero lo verdaderamente destructivo es la diferencia de velocidad entre aquellas zonas que bajan más rápido que otras, lo que causa daños progresivos en las infraestructuras en tanto en cuanto genera tensiones estructurales críticas para el diseño de infraestructuras.

Además de los daños materiales, la subsidencia altera la respuesta sísmica del suelo, aumenta el riesgo de inundaciones graves al modificar el drenaje natural de la cuenca y favorece la migración de sales y contaminantes en los acuíferos, lo que afecta a la calidad del agua. En pocas palabras, dispara las alarmas ante una futura crisis hídrica. 

Contexto. El origen del problema es una combinación de factores geológicos naturales y decisiones históricas de urbanismo. La Ciudad de México se construyó sobre el antiguo lecho del lago Texcoco, drenado por los conquistadores españoles. Al drenar el lago, la ciudad quedó asentada sobre su antiguo lecho, formado por arcillas lacustres de origen volcánico y orgánico. En condiciones naturales estas arcillas sostenían el ecosistema del lago sin colapsar. Sin embargo, el desarrollo de la ciudad y la extracción de agua ha hecho que el equilibrio se rompa: el limo se compacta y hace que el suelo se contraiga y se hunda.

El crecimiento urbano de Ciudad de México impide que las lluvias recarguen los acuíferos porque cada vez hay más suelo cubierto por superficies impermeables como asfalto. Es un círculo vicioso: hay menos recarga natural del acuífero, lo que obliga a bombear más agua, la compactación se acelera y agrava el hundimiento, dañando las infraestructuras.

No hay vuelta atrás. Cuando el esfuerzo de soportar la ciudad sobre sus hombros supera la tensión de preconsolidación (el límite de resistencia de la arcilla), las láminas minerales colapsan y se reordenan de forma definitiva. Es un camino de no retorno: aunque se dejara de extraer agua mañana, buena parte del hundimiento acumulado no puede revertirse. La ciudad literalmente ha perdido metros de altura que nunca recuperará.

Lo que sí puede controlarse son los daños, lo que pasa por un cambio en la gestión hídrica donde reducir la dependencia de los acuíferos es algo esencial. Eso sí, implica buscar otros recursos hídricos como trasvases o reciclar el agua, además de facilitar la penetración del agua en el subsuelo. Estas medidas no van a revertir el daño causado, pero al menos ralentizarían el hundimiento y ofrecerían un alternativa de acceso al agua a una megaurbe.

La tecnología detrás del mapa. El satélite NISAR es el primero en llevar dos instrumentos de radar de apertura sintética a diferentes longitudes de onda y es capaz de monitorizar las superficies terrestres y de hielo de la Tierra dos veces cada 12 días gracias a un enorme reflector de antena de 12 metros de diámetro. La técnica empleada se llama interferometría SAR (InSAR) y consiste en comparar dos imágenes de radar tomadas en distintos momentos: al medir los cambios de fase de la señal se pueden detectar desplazamientos de terreno de apenas milímetros. 

La gran ventaja de NISAR frente a sus predecesores es su banda L (longitud de onda de unos 24 centímetros), lo que le permite trabajar incluso en terrenos con vegetación densa o mucha humedad donde otros radares como el Sentinel-1 perdían calidad. Esta herramienta convierte a NISAR en un sistema de alerta temprana global para ciudades que se enfrenten a riesgos similares.

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Portada | NASA y Alexis Tostado 

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en EEUU lanzan cócteles molotov a sus creadores, en China los niños bailan con robots

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El pasado 10 de abril, un hombre lanzó un cóctel molotov contra la mansión de Sam Altman, CEO de OpenAI. En su bolsillo llevaba un manifiesto anti-IA y los nombres de otros líderes tech. Mientras tanto, en China, los robots humanoides bailaban junto a niños y recibían la ovación del público en Gala de la Fiesta de la Primavera. 

La opinión pública de la IA. Cuando hablamos de la carrera de la IA entre EEUU y China solemos centramos en la tecnología; quién tiene los mejores modelos, los tejemanejes con los chips… Hay otro ángulo desde el que mirar esta competición, y es la opinión pública: cómo los ciudadanos están valorando estas innovaciones. Y en esto, China está ganando.

Pesimismo vs optimismo. En un completo informe de la Universidad de Stanford publicado por Rest of World, se dedica un apartado a la opinión pública sobre la IA y los datos son muy distintos entre ambos países. A la pregunta “Los productos y servicios que utilizan IA me entusiasman”, sólo el 38% de los estadounidenses respondió que sí, mientras que en China obtuvo un 84% de respuestas positivas. No es una pequeña diferencia, hablamos de que China obtuvo la máxima puntuación y Estados Unidos está casi en el final de la lista

Otros países que también muestran entusiasmo hacia la IA son Indonesia, Tailandia, Malasia y Singapur, todos en Asia.  En el caso de España, con un 45% estamos un poco por debajo del sentimiento global, que está en un 53% global.

D5lir Entusiasmo Sobre La Ia 2
D5lir Entusiasmo Sobre La Ia 2

Confianza en los reguladores. Fue otro de los puntos del informe y aquí Estados Unidos recibió la peor puntuación. Sólo un 31% de encuestados confía en que el gobierno estadounidense regule la IA correctamente. No es de extrañar, ya que la estrategia de la administración Trump para ganar la carrera de la IA está justamente desregular. La encuesta no recoge este dato sobre China, pero sí indica que otros países asiáticos como Singapur, Indonesia y Malasia tienen una alta confianza en sus reguladores. 

El rechazo a la IA crece. El cóctel molotov lanzado a la casa de Sam Altman no es el único acto violento provocado por un creciente sentimiento anti-IA. Unos días antes, un concejal de Indianápolis que votó a favor de la construcción de un centro de datos, se despertó en plena noche al escuchar disparos. Se encontró trece disparos en su puerta y un mensaje que decía “no data centers”. También hemos hablado de casos de ataques a robotaxis en San Francisco, con pasajeros dentro. 

Las consecuencias. El estudio relaciona el optimismo y confianza con una adopción  más rápida de la IA. En Estados Unidos el ritmo de adopción está en un 28% mientras que en Singapur alcanza el 61%, más del doble, y además tiene el mayor número de investigadores IA per cápita. Mientras tanto, la migración de talento hacia Estados Unidos ha caído en picado desde 2017 y está en mínimos. Además, la oposición a la construcción de centros de datos, motivada por la contaminación y el consumo energético que producen, está retrasando muchos proyectos.

Imagen | Xataka

En Xataka | Hay un nuevo movimiento migratorio en la élite tecnológica: el talento chino que triunfó en EEUU está volviendo a casa

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