Busque, compare y si encuentra algo mejor, cómprelo

Eran los años 80 y los detergentes de Colón habían colado su famoso eslogan en todas las casas de España. 40 años después, un trabajador de BYD me explicaba cómo buscaban romper prejuicios en España: 

“Estamos dejando que la gente se lleve el coche a casa. No queremos hacer la típica prueba de 20 minutos con el comercial dentro del coche. Decimos al cliente que no tenga miedo, que se lleve el coche y que nos lo traiga al día siguiente”

BYD apenas tenía un puñado de puntos de venta en España aquellos días de 2023. Poco antes habíamos acudido a la presentación oficial de la marca. La compañía china llegaba con tres coches eléctricos (dos de ellos de claro enfoque premium) y lo vi claro: la marca tenía que conseguir atraer al cliente hasta el concesionario. Que se sentara en el coche, que lo tocara y lo sintiera. Era la única manera de dinamitar los prejuicios. 

Estamos a poco más de un mes de que termine 2025. Al cierre de octubre, BYD ha vendido en España 22.357 con unidades exclusivamente enchufables según datos de Anfac. Doblan holgadamente a Fiat. Superan a Mazda y Volvo. Hace tiempo que dejaron atrás a Tesla. Tienen en el horizonte cercano a Opel o Cupra. Empiezan a acercarse a Ford.

Al mismo tiempo, BYD cerrará con 100 concesionarios el año (ya tienen activos 96 en toda España) y prevén abrir otra treintena el año que viene. Al mismo tiempo, Chery ha colocado en nuestro país 31.493 coches al cierre de noviembre entre Ebro, Omoda y Jaecoo. Y eso que estamos ante el primer año completo en el que han vendido coches en nuestro país. La suma de todos ellos también supera holgadamente el centenar de puntos de venta.

MG suma 38.989 unidades entre enero y octubre de 2025. Con 11 puntos de venta disponibles en toda España. 

La irrupción es tal que el 10% de los coches que se compran en España son chinos. Era una cifra difícil de imagen de imaginar hace tan solo unos años. 

Una cifra que se ha conseguido llevando al cliente al concesionario. 

Y dinamitando sus prejuicios. 

La importancia de estar en la calle

Son muchos los factores que explican el brutal crecimiento de las marcas chinas en nuestro país. Podemos hablar de sus precios bajos, de ofrecer una puerta de entrada a una tecnología (la eléctrica o la híbrida enchufable) que han encarecido el producto o el amplísimo equipamiento que se ofrece en cada coche.

Pero además del precio, que sobrevuela todos los argumentos anteriores, encontramos un esfuerzo expansivo de todas estas marcas por estar en la calle, al pie del cliente, con los concesionarios. 

“Llevábamos mucho tiempo pendiente de su llegada. Ya hace 15 años, en la primera incursión de la marca, tuvimos uno de sus modelos, ahora no recuerdo exactamente el nombre. En cuanto a volumen, capacidad de fabricación y desarrollo, es un producto realmente excelente. Pensamos que está por encima del resto de las marcas chinas que están llegando a nuestro país”. 

Quien habla es José María Blitz, Director de Proyecto en el concesionario que BYD tiene en la en la calle Concha Espina en Madrid (junto al Santiago Bernabéu) y que pertenece a Astara Retail, distribuidora con presencia en 19 países y que lo mismo te vende un Bentley o un Rolls-Royce que un BYD. Esta vez es a la marca china a la que hace referencia. 

Nos cuenta que el público ha acogido con los brazos abiertos a la compañía y que desde que abrieran su primer concesionario, este junto al estadio madridista, el interés solo ha ido en aumento. 

“El cliente ya ha superado eso de ‘marca desconocida’. Podía haberla en un principio, hace tres años o cuatro años pero yo creo que está prácticamente vencida. Es más, la percepción que tiene el cliente de la marca es excelente”, explica. Sumado a que “el producto europeo era muy caro y el quipamiento muy justo. Las marcas chinas ofrecen un producto de calidad a precio competitivo con un nivel de equipamiento mucho más alto. Podemos estar tranquilamente un 20% o un 25% por debajo de marcas de la competencia con niveles de equipamiento más alto”, señala Blitz.

BYD es solo una de las marcas chinas que venden en nuestro país. Junto a MG y al Grupo Chery (Omoda, Jaecoo y Ebro) forman una suerte de quinteto representativo de las 28 marcas chinas que ya venden en nuestro país, según Faconauto. 

La patronal de concesionarios de nuestro país dice contabilizar unos 600 puntos de venta ahora mismo, entre concesionarios y servicios oficiales. Eso sí, nos señalan que “conviene contextualizar esta cifra: la mayor parte de los puntos de venta en España sigue correspondiendo a fabricantes consolidados —europeos, japoneses, coreanos o americanos—, cuya presencia es estructural y se ha desarrollado a lo largo de décadas.

¿Qué ha pasado para encontrarnos con esta explosión? Blitz lo tiene claro, el producto, asegura, es parte del éxito. Pero también con quiénes se han asociado estas marcas. “Su estrategia ha sido cerrar acuerdos con grandes grupos de concesionarios, gente que es realmente profesional”, aseguran desde este concesionario propiedad de Astara.

Lo mismo opinan en Faconauto, quienes señalan que “han decidido entrar en nuestro mercado con un modelo ‘tradicional’ aprovechando la implantación de los empresarios concesionarios. Y la clave es la palabra ‘empresarios’, que eligen dónde invertir su dinero. Resulta evidente que muchos grupos de concesionarios han visto una buena oportunidad en invertir en la distribución de las marcas chinas”

Esa apuesta genera confianza hacia el cliente, lo que les ha permitido crecer “hasta el nivel de cualquier otra marca europea”, para Blitz. La clave: un producto disruptivo y un buen servicio postventa.

“Son muy ágiles y quieren que sus colaboradores también lo sean. Hay un sentido de urgencia en todo lo que hacen. Quieren crecer muy rápido, pero con sensatez”. Esta vez quien habla es Víctor Moll, cofundador y CEO de Moll Motor que desde hace más de 60 años han vendido todo tipo de productos. De hecho, en su cartera tienen Mazda, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Jeep y Suzuki… y Omoda-Jaecoo o Ebro, marcas a las que se refiere en esta ocasión. 

Moll Motor representa a la perfección esa figura de distribuidor que mantiene una cartera amplia de marcas tradicionales pero que no ha dudado en sumarse a la “fiesta china”. Una fiesta que ha mirado hacia el negocio clásico de los concesionarios, una fórmula donde las marcas tradicionales han apretado en los últimos años. Volvo, por ejemplo, saltar al “todo online” pero ha sido un fiasco. Mercedes trabaja en instaurar un modelo de agencia y Carlos Tavares ya hablaba de un profundo adelgazamiento de la cartera de concesionarios de Stellantis en 2022.

En los últimos años, explican desde Faconauto, “ha habido procesos de racionalización, especialmente en marcas con redes históricamente muy amplias, motivados por la digitalización, ajustes de eficiencia o cambios en los modelos contractuales. En 2014, por ejemplo, había unos 2.100 concesionarios de marcas ‘tradicionales’ y a finales de 2024 había unos 1.600… pero en ese año hemos tenido que sumar los 500 puntos nuevos que las marcas chinas han ido generando”. 

“Las marcas chinas ofrecen mejores condiciones que algunas marcas tradicionales, es normal si quieren entrar, la cuestión es si las mantendrán en el tiempo. Son muy rápidos sirviendo producto, y eso hace que se incrementen los volúmenes, y finalmente nuestro beneficio, es una cuestión de escala”, señala Moll quien defiende su papel: “los fabricantes chinos tienen muy claro lo que quieren y como lo quieren hacer, y para ello han contado con los concesionarios, cosa que otros tradicionales parecen haber olvidado”.

“Lo que le hicimos ver a la marca era que el servicio en postventa era fundamental. O sea, creemos que el éxito no está solo en tener un producto competitivo, sino en poder dar luego un alto nivel de servicio. En cuanto a instalaciones, formación, formación técnica, garantías, que no haya rotura de stock. El cliente necesita que ese coche funcione todos los años que lo tenga y que esté realmente bien atendido. Y creo que eso es uno de los éxitos también de hoy. Eso se ha hecho muy bien con todo un almacén muy potente para Iberia en Guadalajara. Ese almacén está por encima del 90% de las piezas disponibles”, recupera Blitz. Y recalca: “eso es fundamental. Esa es la clave”.

Victor Moll defiende la misma posición. “Para construir una imagen de marca y acercarla al consumidor, con el mejor servicio de postventa, la forma más directa, eficiente y económica siempre ha sido a través de una red de concesionarios. Vender es lo más fácil, eso lo saben hacer muchos, pero dar después el servicio necesario ya no es tan fácil, y las redes de concesionarios eso lo vienen haciendo desde hace mucho tiempo.  Muchos fabricantes tradicionales decidieron ‘reinventar la rueda’ y claramente se han equivocado, y eso ha dejado un espacio para que nuevos players hayan entrado por el camino que abrieron otros”. 

Y resume “tienen muy claro que el cliente es lo primero y se esfuerzan mucho por comprender el mercado local. Escuchan y preguntan mucho”.

Lo que narran Blitz o Moll es el éxito de BYD, Omoda y Jaecoo, compañías chinas que como MG o Ebro, han sido abrazadsa rápidamente por el cliente general. Pero no son las únicas que tratan de hacerse un hueco en España. 

Deepal, Zeekr, iCar, GAC, Lepas, Nevo, Luxeed o Avatr son marcas mucho menos conocidas. Todas ellas han levantado el interés de los grandes grupos de concesionarios españoles que ven bajo sus siglas lo mismo que vio Astara con BYD: un producto atractivo a un precio lo suficientemente bueno como para convencer al cliente particular. 

En líneas generales, y como se puede ver en el caso de Astara o Moll Motor, las marcas chinas no han abierto una red propia en un tiempo récord. La mayoría se ha asentado sobre gigantes de la distribución en nuestro país, aprovechando la red que ya tenían desplegada para ser más ágiles, posicionar el producto en la calle y ofrecerlo lo más rápidamente posible.

Faconauto describe bien el movimiento. La patronal nos confirma que aunque “se están produciendo movimientos puntuales” no hay un fenómeno generalizado en el que los concesionarios estén abandonando a las firmas tradicionales para pasarse al mercado de las compañías chinas. 

“Hay grupos que incorporan una marca nueva como complemento a su porfolio; otros lo hacen para reforzar su oferta electrificada; y algunos mantienen exclusivamente su apuesta por fabricantes tradicionales”, explican desde la asociación que aglutina a los concesionarios en nuestro país. 

¿Y en el futuro? “Dependerá de factores como la estabilidad regulatoria, la evolución del mercado eléctrico, la continuidad o adaptación de las ayudas y el compromiso de cada fabricante con su inversión en red y postventa. Pero la tendencia observada hasta ahora muestra una irrupción progresiva y ordenada, que convive con una red tradicional muy sólida y mayoritaria”, describen en Faconauto que, además, subrayan que “el factor decisivo no es el origen, sino la solidez del proyecto, el soporte en postventa, la inversión que requiere y la visibilidad a medio y largo plazo. Las decisiones se toman con criterios estratégicos, no por cuestiones de procedencia”. 

Foto | BYD

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Estamos en 2026 y eso significa el adiós (o no) de los triángulos de señalización en favor de las balizas v16 para señalizar accidentes o averías en carretera. ¿Que no la llevas? Pues multa de 80 euros, aunque estos primeros días Pere Navarro aseguró que “serían flexibles” (sic).

Además de para evitar los atropellos, la gran ventaja de las balizas V16 es su conectividad: es cierto que es una conectividad a medias, pero que sí que permite avisar a la DGT, a los vehículos con señal V-27 y al resto de conductores a través de paneles luminosos. Y de un mapa interactivo para geolocalizar de forma exacta las balizas V16 activas en el estado.

El mapa de tráfico de la DGT también muestra las balizas. Vaya por delante que el oficial es mucho más que el mapa donde ver estos dispositivos luminosos: podemos visualizar carreteras cortadas, desvíos, desprendimientos y eventos meteorológicos como baja visibilidad por niebla, accidentes o vehículos detenidos. Precisamente aquí entrarían las balizas, señalizadas en la leyenda del mapa con la señal de circulación de peligro. No obstante, si tocamos sobre la zona de ‘Filtros’ (el botón de las tres rayas de la esquina superior derecha) puedes aliviar un poco la visualización.

Mapa de tráfico de la DGT

Como ves bajo estas líneas, al tocar sobre el icono aparece información como la causa (por defecto aparece vehículo detenido), en qué carretera y sentido está, la orientación, desde cuándo está operativa la notificación, la provincia y el municipio. Cabe recordar que los datos son anónimos en tanto en cuanto la DGT únicamente recibe la ubicación del vehículo detenido y no la identidad del ocupante ni otros datos personales como la matrícula o los datos de su póliza. Más allá de hacer zoom, seleccionar zonas o cribar, esto es lo que permite hacer el mapa de la DGT.

Solo tienes que activarla. Para ver tu baliza V16 en el mapa basta con tocar el botón para que la señal se envíe a plataforma DGT 3.0: función es técnica y automática, transmitiendo datos como la ID del dispositivo, sus coordenadas GPS, la hora exacta de activación y el estado, pero no la causa (puede ser un pinchazo, una avería mecánica, que te has quedado sin combustible, un accidente). 

Quien categoriza la causa de la incidencia es el operador de auxilio en carretera, como por ejemplo la grúa, con la señal V-24 y la obligación de comunicar a la DGT cuándo llegan a un servicio y qué tipo de incidencia están atendiendo. Un recordatorio: te pueden multar con hasta 30.000 euros por un falso positivo, es decir, activar la baliza a modo de prueba y dejarla activada más de 100 segundos.

El mapa no oficial de las balizas

Si solo quieres ver las balizas, hay otro mapa. Los datos recogidos por la plataforma DGT 3.0 son públicos a través de la API de DGT 3.0. Así que el ingeniero de ciberseguridad Héctor Julián Alijas ha creado un mapa específico para las balizas con algunas ventajas extra procedente de datos públicos y fuentes oficiales, como explica en sus FAQ. Este mapabalizasv16 muestra todos los dispositivos activos en la actualidad o que lo han estado recientemente, independientemente del fabricante y del operador de la baliza. 

El mapa muestra en amarillo las balizas activas y en oscuro las que han estado operativas recientemente, actualizándose de forma periódica para informar del cambio del estado de las balizas y la activación de nuevas unidades (puede comprobarse la última actualización en un mensaje ubicado en la zona superior). 

Como con el mapa de la DGT, puedes tocar sobre el icono de la baliza para ver la información relativa a ese dispositivo. La información proporcionada por este mapa alternativo es exactamente la misma, pero tiene un extra que puede resultar útil si quieres acudir hasta allí: la posibilidad de compartirlo con un navegador GPS  como Waze, Google Maps o los Mapas de Apple.

Quiero ver las balizas en Google Maps y Waze. Los navegadores GPS no ofrecen la opción de visualizar las balizas activadas en carretera per se, pero sí que avisan de incidencias en carretera como coches detenidos o accidentes. La propia plataforma DGT 3.0 explica que: 

“Facilita la interconexión de todos los actores que forman parte del ecosistema de la movilidad. Fabricantes de vehículos, proveedores de servicios de navegación, aplicaciones de movilidad, ayuntamientos, plataformas de transportes público, sistemas de gestión de flotas, etc.”

Además, tanto Google (detrás de Maps y Waze) como Apple usan información procedente de las autoridades, así que técnicamente pueden hacerlo. Y tiene una gran ventaja: descartar incidencias falsas, que pueden notificarse por error o intencionadamente, y que pueden comprobarse después a través de la plataforma. 

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Portada | DGT y Mapa Balizas V16 de Héctor Julián Alijas

Durante décadas, la medicina cardiovascular ha operado bajo un dogma casi inamovible: si quieres proteger el corazón hay que vigilar la dieta, hacer ejercicio y controlar la tensión arterial. Sin embargo, la ciencia ha comenzado a ver que hay otros factores sociales que también pueden ser muy importantes, como por ejemplo el estado de las cuentas bancarias personales. 

El estudio. Para poder llegar a esta conclusión que apunta a cambiar de manera drástica un auténtico dogma de la medicina, la Clínica Mayo ha analizado a más de 280.000 pacientes gracias a la aplicación inteligencia artificial. Para ello, la IA ha analizado las pruebas médicas convencionales de los pacientes y su historia. De esta manera, los investigadores han descubierto que los factores que más aceleran el reloj biológico del corazón no siempre está en la historia clínica, sino en la cuenta bancaria y en la cesta de la compra. 

La edad ‘invisible’. El núcleo tecnológico de este hallazgo lo encontramos en un algoritmo de IA aplicado a los electrocardiogramas. De esta manera, a diferencia del análisis que hace un cardiólogo que busca arritmias o anomalías en la conducción del corazón, este modelo de aprendizaje analiza cambios en el electro que son muy sutiles en las señales eléctricas que se pueden pasar desapercibidas para el ojo humano. 

De esta manera, el algoritmo puede estimar algo que la ciencia denomina como “edad cardiaca”. A partir de aquí, cuando los investigadores compararon la cifra con la edad real del paciente, surgió una brecha de edad cardiaca. Es decir, había gente con un corazón que parece más viejo de lo que debería, lo que es un predictor de mortalidad mucho más preciso que algunos marcadores tradicionales. 

El impacto social. Ahora la pregunta que se hace la ciencia es por qué. Los resultados del estudio publicado en Mayo Clinic Proceedings, sitúan a la tensión financiera y la inseguridad alimentaria como los determinantes sociales de la salud (DSS) más agresivos. 

De esta manera, lo que el estudio demuestra es que la preocupación constante por el pago, el alquiler, la hipoteca o el encarecimiento de los alimentos básicos genera un estado de desgaste fisiológico que la IA detecta como un envejecimiento prematuro del tejido cardiovascular. 

Las razones. A nivel biológico, este fenómeno se explica a través de la respuesta crónica al estrés. La incertidumbre económica mantiene al cuerpo en un estado de “alerta” permanente, disparando niveles de cortisol y adrenalina. Esta sobreexposición hormonal prolongada daña el endotelio vascular y altera la variabilidad del ritmo cardíaco, efectos que el algoritmo de la Clínica Mayo identifica como signos de un corazón envejecido. 

Sorprendentemente, el estudio indica que el impacto de esta precariedad puede igualar o incluso superar el riesgo que supone la inactividad física o enfermedades crónicas como la diabetes en términos de mortalidad acelerada.

De la soledad a la inflación. Este trabajo no es un hecho aislado, sino la culminación de una línea de investigación que la Clínica Mayo ha reforzado en los últimos años. En 2024, el mismo equipo utilizó la IA para demostrar que el aislamiento social actúa de forma inversa: poseer redes de apoyo sólidas y vínculos comunitarios funciona como un “freno” biológico que ralentiza el envejecimiento del corazón. Sin embargo, el nuevo estudio de 2025 es el primero en dar prioridad a los factores económicos sobre los clínicos.

Cambia las reglas del juego. Con este hallazgo se recuerda la importancia de que en la práctica clínica, más allá de ver resultados de analíticas o electrocardiogramas, también hay que saber que delante del médico hay un paciente humano. Y no solo es importante el colesterol que tiene elevado en la analítica, sino que también tiene muchos problemas sociales a sus espaldas que pueden interferir en su patología y que los médicos deben conocer. 

La relevancia de este trabajo reside en su capacidad para priorizar. Mientras que otros estudios previos ya hablaban del estrés social, este es el primero en utilizar modelos de IA para cuantificar exactamente cómo la precariedad económica “oxida” el músculo cardíaco en comparación con los factores médicos tradicionales.

Imágenes | Robina Weermeijer  Christian Erfurt

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