En el planeta Tierra todavía hay muchos misterios que no conocemos, sobre todo aquellos que se esconden en las profundidades marinas donde los humanos tenemos muy complicado llegar por las altas presiones que existen. Es por ello que la ciencia apuesta por mandar robots que exploren esta zona, aunque el último que mandamos dejó de enviar señales durante meses, algo que sin duda indicaría lo peor. Pero la realidad ha sido muy diferente. 

La exploración. La misión liderada por la Australian Antartic Program Partership tenía como objetivo estudiar las plataformas de hielo de Denman y Shackleton de las que sabíamos realmente poco. Para ello, usaron un flotador Argo estándar que modifican su flotabilidad para hundirse, tomar medidas y volver a subir a la superficie. 

Pero en este caso existía un gran problema: bajo la plataforma de hielo no hay ninguna superficie, solo un techo de hielo de cientos de metros de espesor que hizo que este robot no volviera a subir quedando a la deriva arrastrada por las corrientes marinas. 

Esperábamos lo peor. Este robot dejó de emitir señales de lo que estaba haciendo en las profundidades, y ya se daba por ‘muerto’ por parte de los investigadores. Pero ahora ha vuelto a salir a la superficie tras ocho meses estando en esta situación. Y la buena noticia es que aunque no emitiera señales, el robot siguió trabajando y creó 200 perfiles subiendo y bajando cada cinco días, recopilando datos que ningún humano había visto jamás. 

Navegando a ciegas. La pregunta es obligada: ¿cómo sabemos dónde estuvo el robot si no tenía GPS bajo el hielo? Los investigadores para esto utilizaron una técnica ingeniosa de ingeniería inversa descrita en el estudio: cada vez que el robot intentaba subir a la superficie a transmitir, chocaba con la superficie y registraba la presión en el momento del impacto. Algo que se puede relacionar con la profundidad a la que se encontraba. 

Al recuperar los datos tras su reaparición en aguas abiertas, los científicos compararon esos puntos de impacto con los mapas satelitales que indican el espesor del hielo en la zona. De esta manera, ha sido como resolver un laberinto en 3D: si el robot chocó a 300 metros de profundidad, tenía que estar en un punto donde el hielo tiene 300 metros de grosor. Así reconstruyeron su trayectoria errática de casi 300 kilómetros.

Lo que sabemos. Hasta ahora teníamos idea de que la Antártida Oriental siempre era una zona ‘estable’ y fría porque, a diferencia de la occidental, se deshiela muy lentamente. Pero ahora tenemos datos que nos hace dudar bastante de esto. 

En el caso de la plataforma Shackleton sabemos que es una fortaleza fría con una cavidad bajo el hielo que está llena de agua muy fría que la protege de derretirse desde abajo. Si hablamos del glaciar Denman podemos ahora relacionarlo con una zona de peligro, ya que se encontró una intrusión de agua ‘cálida’ fluyendo hacia la base del glaciar.

Por qué es importante. El glaciar Denman no es cualquier cosa inofensiva, sino que cuenta con una cantidad de hielo suficiente para elevar el nivel global del mar en 1,5 metros. De esta manera, si el agua está cálida va a poder generar que este glaciar acabe derritiéndose y siendo sin duda un gran problema para las costas de nuestro planeta. 

Ahora solo queda monitorizar esta zona que se puede categorizar a partir de ahora como peligrosa debido a los riesgos de que finalmente puede tener el planeta si esto es algo que se acaba confirmando. 

Imágenes | henrique setim AOML

En Xataka | Llevamos desde 1950 intentando descifrar cómo sería la Antártida sin hielo. Lo acabamos de descubrir

Lo hemos visto con las luces V-16 y se repetirá en el futuro. Llega una norma, hace mucho ruido y cae en el olvido. Hasta que unos pocos días antes de que entre en vigor se vuelve a hacer ruido y los afectados salen corriendo a poner sus papeles en regla. 

Es lo mismo que ha sucedido con los patinetes eléctricos. 

2 de enero de 2026. Es la fecha elegida por la DGT para que todos los patinetes eléctricos que circulen por España cuenten con tres obligaciones: 

• Seguro de responsabilidad civil del dueño
• Registro del patinete eléctrico
• Certificación del patinete eléctrico

Como sucede con las luces V-16, no es algo que se haya decidido ayer mismo. Es algo que se aprobó en 2024 (para cumplir con la transposición de la Directiva 2021/2118) por lo que los usuarios han tenido más de un año y medio para cumplir con todos los trámites. La decisión, además, se puede aplicar por parte de los Ayuntamientos desde hace años como en Córdoba que está activa desde 2023.

¿Cuáles son los trámites? El que más dolores de cabeza nos puede dar es el seguro de responsabilidad civil. Todos los usuarios que utilicen el patinete eléctrico deben tener un seguro para que cubra nuestros daños en caso de que otro conductor sea el responsable de un accidente en el que nos veamos implicados o que cubra los daños a terceros si somos nosotros los culpables. 

Además, el patinete eléctrico tendrá que estar registrado y contar con una certificación que confirme su homologación. Esta última es obligatoria para todos los patinetes eléctricos que se han vendido en España como nuevos desde 2024. Pero, además, será obligatorio a partir de 2027 para los que fueron comprados con anterioridad. 

La “matrícula”. Esta matrícula es realmente una placa que debe estar visible en el patinete eléctrico con la información relevante que certifica la homologación del mismo. La placa, igual que la homologación, debe estar incluida en todos los patinetes eléctricos que se venden desde 2024. 

Si tienes un patinete eléctrico que no cuenta con dicha placa y que no cuenta con la certificación, debes pedir una prueba en uno de los cuatro laboratorios que cuentan con el visto bueno de la DGT para hacer estas certificaciones. El trámite lo puedes solicitar desde la web de Tráfico pero solo uno de ellos, el de IDIADA, se encuentra en España. 

¿Qué se certifica? Los patinetes eléctricos son, desde hace unos años, considerados con una categoría propia. Concretamente, son vehículos de movilidad personal y estos son los criterios más importantes con los que deben cumplir: 

• Velocidad máxima de 25 km/h
• Pesar menos de 50 kg
• Potencia máxima de 1.000 W si carecen de sistema de autoequilibrado
• Potencia máxima de 2.500 W si tienen sistema de autoequilibrado
• Altura máxima del manillar de 70 centímetros

¿Y si no cumplo? Quien no cumpla tendrá que preparar la cartera. Y es que con la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil para el patinete eléctrico también llega la obligación de pagar una multa si no cumplimos con ella. 

Concretamente, la sanción puede ir desde los 200 a los 1.000 euros ya que en la reformulación de la Ley de Seguros de Automóviles se establece que los patinetes eléctricos, calificados como vehículos personales ligeros, enfrentarán sanciones de un tercio de las registradas para los automóviles. Es decir, una tercera parte de la sanción de entre 600 y 3.000 euros que se establece para quienes circulan con un coche sin seguro, dependiendo de la gravedad de los hechos. 

Foto | Michel Grolet

En Xataka | Barcelona sospechaba que muchos patinetes eléctricos están trucados. Acaban de detener uno que podía alcanzar 113 km/h

El dato más sorprendente de Blue Origin es que fue fundada antes que SpaceX. Obsesionado con el espacio desde la infancia, Jeff Bezos vio el potencial que tendría la industria aeroespacial y empezó a vender miles de acciones de Amazon para construir una empresa de cohetes. Fundó Blue Origin en el 2000, cuando su fortuna neta rondaba los 6.100 millones de dólares.

Dos años después, un joven Elon Musk obsesionado con la conquista de Marte invirtió 100 millones de dólares (más de la mitad de lo que tenía de la venta de PayPal) en fundar SpaceX. Quién iba a sospechar que la empresa que acabaría revolucionando el sector sería la del excéntrico empresario sudafricano y no la del CEO de Amazon, que multiplicaba por 30 su patrimonio.

El gigante dormido

El escudo de armas de Blue Origin

Durante casi dos décadas, Blue Origin fue blanco de las bromas del sector: una empresa financiada con fondos infinitos que vendía viajes suborbitales de 15 minutos para millonarios, pero que a la hora de alcanzar la órbita solo producía powerpoints y demandas legales para frenar a sus oponentes.

Blue Origin era consciente de su aparente lentitud frente a SpaceX, hasta el punto de adoptarla deliberadamente como lema. El escudo de armas de la empresa incluye dos tortugas y una frase en latín que Jeff Bezos ha defendido públicamente con orgullo: Gradatim Ferociter, “paso a paso, ferozmente”.

Pero aunque proyectos como los potentes motores BE-4 y el cohete reutilizable New Glenn llevaran años en desarrollo, la realidad es que Blue Origin no pisó el acelerador hasta finales de 2023, cuando Bezos dijo basta y provocó un cambio de CEO que ha sido como la noche y el día.

El efecto Dave Limp

La primera etapa del cohete New Glenn volviendo a la fábrica

Un poco de contexto. En 2023, bajo el liderazgo de Bob Smith, Blue Origin se había convertido en un cuello de botella para la seguridad nacional de Estados Unidos. El nuevo cohete Vulcan de ULA (la empresa que tuvo el monopolio de los lanzamientos gubernamentales hasta la llegada de SpaceX) dependía de los motores BE-4 de Blue Origin, que no paraban de retrasarse.

A finales de ese año, Jeff Bezos tomó la decisión de apartar a Bob Smith y confiarle la empresa al ejecutivo que había dirigido la división de dispositivos de Amazon durante la creación de Alexa o Kindle: Dave Limp.

Hoy, la crisis de los motores está más que resuelta. Blue Origin ha celebrado la entrega del motor número 30 a ULA, lo que permitirá a su socio cumplir con sus obligaciones de lanzamiento para la Fuerza Espacial. Pero no ha sido lo único que Dave Limp ha logrado encauzar como nuevo CEO de la empresa.

Bajo la antigua gestión, Blue Origin operaba con una aversión al riesgo paralizante. Buscaba la perfección en el primer intento, lo que se traducía en ciclos de desarrollo eternos. Limp llegó con el sistema de Amazon bajo el brazo: Blue Origin pasó de ser una empresa de I+D a convertirse en una verdadera fábrica de cohetes dispuesta a tomar riesgos.

La cultura interna ya había empezado mejorar cuando, en febrero de 2025, Limp despidió al 10% de la plantilla. “Crecimos demasiado rápido y perdimos el enfoque”, explicó. Pero el efecto fue inmediato: Blue Origin se ha vuelto una empresa ágil en la toma de decisiones. En lugar de tener un solo cohete que da miedo romper, son una verdadera fábrica de cohetes. Así que cuando el New Glenn por fin despegó, estrellándose en el intento de aterrizaje, no era un prototipo único: ya había otras etapas del cohete en la línea de producción.

Del New Glenn al Super New Glenn

New Glenn vs Saturn V vs New Glenn 9×4

Si alguien tenía dudas sobre la gestión de Limp, los hechos de este último año las han disipado. Blue Origin ha completado con éxito dos lanzamientos orbitales que han cambiado la narrativa por completo, y que pronto han quedado eclipsadas por la hoja de ruta de la compañía.

El vuelo inaugural del New Glenn fue un éxito parcial. El cohete llegó a órbita (y son pocos los cohetes que pueden decir eso al primer intento), pero la primera etapa se desintegró al intentar aterrizar. Lejos de detenerse a investigar el fallo durante un año, Blue Origin analizó los datos, ajustó el software y siguió adelante con el segundo intento, como habría hecho SpaceX.

En noviembre, el segundo New Glenn lanzó con éxito la misión ESCAPADE de la NASA, dos sondas que fueron colocadas en el punto L2 de Lagrange a la espera de una asistencia gravitatoria para viajar hacia Marte. Pero incluso una misión marciana puede quedar en segundo plano cuando, contra todo pronóstico, la primera etapa del cohete aterrizó sobre la plataforma marítima Jacklyn en el océano Atlántico.

Blue Origin es apenas la segunda empresa que logra el aterrizaje propulsivo de un cohete. Por primera vez, SpaceX tiene un competidor real capaz de recuperar propulsores de clase orbital. Uno que usa metano para una combustión limpia y más barata, y que promete llevar hasta 45 toneladas a la órbita baja terrestre.

Poco después del lanzamiento, aprovechando la inercia del éxito, Blue Origin anunció una versión mejorada del motor BE-4 y una nueva variante del cohete: el New Glenn 9×4, que en lugar de siete motores en la primera etapa y dos en la segunda, lleva nueve y cuatro. Además de una cofia más grande de 8,7 metros de diámetro, para lanzar estaciones espaciales, telescopios y satélites más grandes.

¿Qué significa esto? Que Blue Origin va a por la categoría “Super Heavy”, en la que SpaceX compite con el Falcon Heavy y la gigantesca Starship, aun en desarrollo. Esta variante del New Glenn podrá llevar 70 toneladas a órbita baja, que con permiso de la Starship supera a casi todo lo demás en el mercado y, lo más importante, con una arquitectura que ya ha volado y aterrizado.

A la conquista de la órbita y la Luna

Con el New Glenn 9×4 previsto para 2027, la atención de Jeff Bezos y Dave Limp se centra ahora en escalar la capacidad de fabricación y reutilización del cohete para poder llegar a 24 lanzamientos al año de aquí a entonces.

SpaceX sigue jugando en su propia liga con 160 lanzamientos en lo que va de año y la Starship totalmente reutilizable en desarrollo. Pero la brecha, que parecía insalvable hace dos años, ha dejado de crecer. Y Blue Origin está aprovechando todos los huecos que deja SpaceX para introducirse por ellos.

Ahora la empresa de Jeff Bezos está mejor posicionada para el regreso de Estados Unidos a la Luna con las arquitecturas más sencillas de Blue Moon y los retrasos del programa Starship. Blue Origin está desarrollando su propia estación espacial comercial y ve el espacio cislunar, en lugar de Marte, como el lugar donde vivirán millones de personas en el futuro próximo.

Imágenes | Blue Origin, Dave Limp

En Xataka | Ya sabemos por qué Jeff Bezos invierte tanto dinero en el espacio: cree que en 20 años millones de personas vivirán allí