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el apabullante dominio de Japón

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El proceso de comprar un coche es toda una experiencia. Por un lado, nos invade la emoción de estrenar dispositivo (cada vez son más un móvil con ruedas, por lo que podemos llamarlo así). Por otro lado, elegir el modelo es un proceso que puede ser desafiante. Hay muchos modelos, tenemos que mirar listas de los mejores coches, ver si la última tecnología es la mejor (no siempre es así), elegir entre coche de combustión, híbrido o eléctrico… En definitiva, muchos parámetros, pero algo que suele ayudar es ver qué elige la mayoría y, sobre todo, cuáles son las marcas que menos pisan el taller.

Y un megaestudio en Estados Unidos nos permite ver cuáles son los coches más fiables en una lista en la que puede haber sorpresas. Ante de continuar, te dejamos el gráfico elaborado por Visual Capitalist:

marcas de coches más fiables
marcas de coches más fiables

Las fuentes. Antes de nada, veamos de dónde salen estos datos. La fuente es Consumer Reports, una revista estadounidense que lleva en marcha desde 1939 y que está impulsada por la Unión de Consumidores. No tienen ánimo de lucro y sus pruebas afirman ser imparciales, enfocadas a que el usuario sepa lo que compra. Sus datos proceden de análisis propios y datos de seguridad, pero también de encuestas e informes de sus usuarios. Tiene más de seis millones de miembros y es un medio grande en Estados Unidos.

Para la elaboración de este informe, se han tenido en cuenta las encuestas y análisis de más de 330.000 vehículos de entre los años 2000 a 2023, con algunos modelos de 2024 que se introdujeron durante el año pasado. Y sí, son datos de Estados Unidos, pero la mayoría de marcas están presentes en otros territorios.

Dominio asiático por arriba. Dicho esto, de los 10 coches más fiables, siete son asiáticos, dos alemanes y uno británico, pero lo que destaca es que seis son japoneses. Y ocupan los primeros puestos:

Puntuación de fiabilidad (cuanto más alta, mejor)

país

lexus

79

Japón

toyota

76

Japón

mini

71

Reino Unido

acura

70

Japón

honda

70

Japón

subaru

69

Japón

mazda

67

Japón

porsche

66

Alemania

bmw

64

Alemania

kia

61

Corea del Sur

Sólo se cuelan en la lista Mini, Porsche y BMW, pero ni rastro de otras marcas como Mercedes, Volvo, Volkswagen o coches norteamericanos. Y es curioso el caso de una Nissan que está perdida en la mitad de la tabla.

Estadounidense por abajo. Donde sí dominan los coches estadounidenses en su propio mercado es por la parte baja de la tabla. Curioso es que Chrysler es la menos fiable para los consumidores en una zona en la que también está la General Motors, Ford o Rivian. También marcas tan reputadas como Mercedes-Benz, Volkswagen o Volvo:

Puntuación de fiabilidad (las 10 menos fiables)

País

Dodge

42

Estados Unidos

ford

40

Estados Unidos

lincoln

38

Estados Unidos

gmc

36

Estados Unidos

volvo

28

Suecia

jeep

26

Estados Unidos

volkswagen

26

Alemania

rivian

24

Estados Unidos

mercedes-benz

23

Alemania

chrysler

18

Estados Unidos

Otras como Tesla, Audi, Ford, Cadillac o la mencionada Nissan, están en tierra de nadie.

Puntos a analizar. Vale, pero… ¿qué tiene en cuenta Consumer Reports en sus análisis e informes? Para realizar este informe, recoge entre unas 200 y 300 muestras de cada modelo por año y tienen en cuenta los problemas que los usuarios han experimentado con su vehículo en un periodo de 12 meses en 20 áreas específicas. Son las siguientes:

  1. Motricidad: motor, transmisión, sistema de propulsión, sistema de combustible, batería y carga en los eléctricos y una combinación de ambos en los híbridos.
  2. Calidad de construcción: una combinación de accesorios, hardware de carrocería, pintura, molduras, fugas y ruidos.
  3. Motor: datos sobre reemplazos de motor, juntas, culata, supercargador, cadena o correa de distribución y culatas.
  4. Problemas menores de motor: correas y poleas accesorias, ordenador de control del motor, soportes, ruido del motor o fugas de aceite.
  5. Disipación de calor: radiador, ventilador, bomba de agua, fugas de anticongelante o sobrecalentamiento.
  6. En un motor eléctrico: reconstrucción o reemplazo por problemas o mal funcionamiento.
  7. Batería de un EV: reemplazo de la batería híbrida/eléctrica, mal funcionamiento de la misma o problemas de disipación.
  8. Carga en EV: si carga lento, si tiene problemas de conexión, si no carga en casa o en cargadores públicos, si no carga completamente, si no carga rápido con el puerto adecuado o si tiene un problema con el puerto. Son problemas del vehículo, no del puerto (si no funciona un cargador público, ese dato no se tiene en cuenta).
  9. Transmisión: reconstrucción o reemplazo de la transmisión o un reemplazo prematuro del embrague.
  10. Problemas menores de transmisión: si el selector de marchas no funciona, funcionamiento del control de transmisión, sensores o el solenoide, si tiene cambios bruscos, si hay fugas o si la transmisión patina.
  11. Sistema de transmisión: problemas en el palier, en el diferencial, en la caja de cambios, en los componentes de tracción a las cuatro ruedas, vibración de la línea de transmisión, en el control electrónico de estabilidad o en el control de tracción.
  12. Sistema de combustible: sensores, dispositivos de control de emisiones, sistema de inyección de combustible, indicador/sensor de combustible, bomba de combustible, problemas para llenar el tanque.
  13. Sistema eléctrico: alternador, motor de arranque, batería normal, cables de batería, arnés del motor, bobina, interruptor de encendido, encendido electrónico, fallo en bujías y cables o en el sistema de parada/arranque automático.
  14. Climatización: compresor de aire acondicionado, motor del ventilador, condensador, sistema de calefacción, sistema de climatización automático, fallo eléctrica o fuga de refrigerante.
  15. Suspensión: amortiguadores, rótulas, barras de dirección, cojinetes de rueda, alineación, varillaje de dirección (incluye cremallera y piñón), dirección asistida (bombas y mangueras, fugas), equilibrado de ruedas, resortes o barras de torsión, suspensión electrónica o neumática.
  16. Frenos: sistema antibloqueo, freno de estacionamiento, cilindro maestro, rotores, pulsación o vibración, chirridos, fallo de los frenos, desgaste prematuro y sistema de frenado regenerativo.
  17. Escape: silenciador, tuberías, convertidor catalítico, colector de escape, protectores térmicos y fugas.
  18. Pintura y molduras: pintura (descolorida o agrietada), molduras interiores o exteriores sueltas y óxido.
  19. Ruidos y fugas: chirridos, traqueteos, ruidos de viento, juntas y/o burletes, fugas de aire y agua.
  20. Carrocería: ventanas, cerraduras y pestillos, puertas o puertas corredizas, portón trasero, espejos, controles de los asientos (eléctricos o manuales), asientos con calefacción o refrigeración, volante con calefacción, cinturones de seguridad, techo corredizo, capota convertible o defectos de vidrio.

Lo que no tienen en cuenta son comentarios sobre los sistemas de seguridad activa al conducir, como los airbags. Aunque pueden darse, la muestra no es significativa porque los índices de problemas en este sentido son bajos.

Concretando por motorización. Esas son las áreas de análisis y reporte más generales, pero luego distinguen entre vehículos híbridos, enchufables, eléctricos o de combustión para ponderar los resultados y otorgar la valoración general. Faltan muchas marcas sin presencia en Estados Unidos o con una presencia marginal (Renault, Seat, Fiat, Peugeot, etc), pero al fina, es una lista que puede ser de ayuda al buscar información sobre cuáles son los coches que más pasan por el taller.

Y, al final, los análisis de Consumer Reports llevan años entre nosotros (y se repiten sensaciones, como los japoneses en las primeras posiciones y marcas como Volvo o Mercedes en las últimas).

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Tras la gasolina, la guerra de Irán está a punto de disparar el precio de algo igual de doloroso: tu ropa de Zara

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Durante la crisis del petróleo de 1973, varias industrias que parecían completamente ajenas a la energía, como la del plástico o los fertilizantes, descubrieron de golpe que sus costes podían dispararse en cuestión de semanas por decisiones tomadas a miles de kilómetros, alterando precios y cadenas de suministro en sectores donde nadie miraba al barril de crudo.

Del petróleo al armario. Contaba el fin de semana Reuters que el encarecimiento de la energía tras la guerra en Irán está empezando a filtrarse mucho más allá de la gasolina o el transporte, alcanzando un terreno menos evidente: la ropa que llega a las tiendas. 

El vínculo es directo, porque buena parte de la industria textil depende de derivados del petróleo, y cualquier tensión en ese mercado se transmite rápidamente a los materiales que sostienen la producción global de prendas.

La pieza clave. El poliéster domina la industria textil mundial con una presencia masiva en casi todo tipo de prendas, desde ropa deportiva hasta vestidos cotidianos. El problema es que su fabricación depende de compuestos como el PTA y el MEG, cuyo coste se ha disparado cerca de un 30% debido a la subida del crudo, el encarecimiento de proveedores asiáticos y las disrupciones en Oriente Medio. 

Esta presión convierte al poliéster en el punto de entrada de la crisis energética en la moda, trasladando el impacto desde los mercados energéticos hasta el tejido mismo de la industria.

La cadena que empieza romperse. Recordaba Reuters que el golpe se está sintiendo con especial intensidad en India y Bangladesh, dos pilares de la producción global de ropa. Fábricas que antes operaban a pleno rendimiento han reducido drásticamente su actividad, con telares parados, producción recortada a menos de la mitad y dificultades para cumplir pedidos internacionales. 

A esto se suma la escasez de mano de obra en algunos centros textiles, provocada por problemas energéticos básicos como la falta de gas, lo que añade otra capa de tensión a un sistema ya al límite.

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Ganar tiempo sin escape. Aquí surgen los grandes nombres, donde empresas como Inditex o H&M todavía no están trasladando de inmediato el impacto al consumidor gracias a compras anticipadas y planificación de inventarios, lo que les ha permitido atenuar y amortiguar el golpe en el corto plazo. 

Aun así, los proveedores ya están anunciando subidas de precios y el margen de absorción tiene un límite meridianamente claro. Plus: el uso de poliéster reciclado ofrece cierto alivio, aunque su peso sigue siendo reducido dentro del total global, lo que limita su capacidad para compensar la presión actual.

Los costes suben, la demanda tiembla. Así, el aumento de precios empieza a trasladarse a hilos, tintes, transporte y componentes esenciales, generando un efecto en cadena que puede acabar afectando al volumen de pedidos. 

Por su parte, los fabricantes advierten que, si la situación se prolonga, la producción caerá y los consumidores reducirán compras ante precios más altos. El fenómeno, conocido como destrucción de demanda, introduce un riesgo añadido: una caída simultánea de oferta y consumo que afecta a toda la industria.

No es solo la camisa de Zara, también el calzado. Sí, porque el impacto del petróleo apunta a extenderse también al sector del calzado, donde materiales derivados como espumas, adhesivos o suelas sintéticas dependen igualmente de productos petroquímicos. 

Dicho de otra forma, esto significa que la presión sobre costes no se va a limitar a camisetas o pantalones, sino que alcanza a una amplia gama de productos, complicando la planificación de precios y la estabilidad del mercado.

La crisis donde nadie miraba. En definitiva, lo que comenzó como una subida en los precios energéticos se está transformando en un problema estructural para la industria de la moda. 

De fondo, la dependencia del petróleo en materiales clave convierte cualquier conflicto en una variable directa sobre el precio final de las prendas. Y a medida que la presión se acumula en la cadena de suministro, el impacto deja de ser invisible o mínimo para empezar a acercarse lenta pero inexorablemente al bolsillo del consumidor, señalando un cambio profundo en cómo la geopolítica puede acabar reflejándose en algo tan cotidiano como la camisa que hasta ahora comprabas por 20 euros.

Imagen | NASA, Leitonmahillo

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crónica de un colapso anunciado y registrado casi en vivo por la NASA

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La Ciudad de México se enfrenta a uno de los desafíos geológicos más complejos que existen y no son los terremotos: es la subsidencia acelerada por la actividad humana. ¿Qué es eso? El hundimiento lento y progresivo del suelo. Una de las causas está en la extracción de demasiada agua del subsuelo porque ese agua en parte sujeta el terreno desde dentro. Si no hay agua, los sedimentos se compactan por acción de la gravedad y como resultado, la superficie desciende. 

Ciudad de México lleva más de un siglo hundiéndose por esta razón y la reciente misión satelital NISAR, una colaboración entre la NASA y su homólogo indio ISRO, ha puesto en marcha una vigilancia sin precedentes que ya da sus frutos: la cartografía más detallada y reciente de este fenómeno en la capital mexicana para vigilar su hundimiento casi en tiempo real. Es más que un mapa: es una herramienta de supervivencia para una ciudad habitada por más de 20 millones de personas.

Ciudad de México se hunde. La primera vez que se reportó la subsidencia en México fue en 1925. Los datos desde 1898 hasta 2005 evidencian un hundimiento constante durante todo el periodo, con una tasa máxima de 40 centímetros al año entre 1998 y 2002. Ni es nuevo ni es algo pequeño y además, es un proceso acumulativo y mayoritariamente irreversible. Así que Ciudad de México se está deformando. 

Los datos del Sentinel-1 mostraban que la superficie del suelo se hunde a una tasa de 35 cm por año dentro de la ciudad, mientras que las zonas de la periferia sufren una ligera elevación de unos dos centímetros al año como respuesta elástica a esa pérdida de masa de agua. Los nuevos datos del NISAR apenas abarcan tres meses (de octubre de 2025 a enero de 2026) y su lectura es tan sencilla como alarmante: el tono azul oscuro marca aquellas zonas que se hunden más de 2 centímetros al mes por subsidencia. 


Cdmx
Cdmx

Mapa de la subsidencia de Ciudad de México. NASA

Por qué es importante. El problema es de seguridad pública y económico. El Economista se hace eco de un estudio de Ingeniería y Gestión Hídrica que cuantifica los daños estructurales derivados de la subsidencia: unos 67.926 millones de pesos al año (unos 3.312 millones de euros) en tuberías, averías, fracturas de edificios, entre otros. Podría parecer que el hecho de hundirse en sí fuera lo peor, pero lo verdaderamente destructivo es la diferencia de velocidad entre aquellas zonas que bajan más rápido que otras, lo que causa daños progresivos en las infraestructuras en tanto en cuanto genera tensiones estructurales críticas para el diseño de infraestructuras.

Además de los daños materiales, la subsidencia altera la respuesta sísmica del suelo, aumenta el riesgo de inundaciones graves al modificar el drenaje natural de la cuenca y favorece la migración de sales y contaminantes en los acuíferos, lo que afecta a la calidad del agua. En pocas palabras, dispara las alarmas ante una futura crisis hídrica. 

Contexto. El origen del problema es una combinación de factores geológicos naturales y decisiones históricas de urbanismo. La Ciudad de México se construyó sobre el antiguo lecho del lago Texcoco, drenado por los conquistadores españoles. Al drenar el lago, la ciudad quedó asentada sobre su antiguo lecho, formado por arcillas lacustres de origen volcánico y orgánico. En condiciones naturales estas arcillas sostenían el ecosistema del lago sin colapsar. Sin embargo, el desarrollo de la ciudad y la extracción de agua ha hecho que el equilibrio se rompa: el limo se compacta y hace que el suelo se contraiga y se hunda.

El crecimiento urbano de Ciudad de México impide que las lluvias recarguen los acuíferos porque cada vez hay más suelo cubierto por superficies impermeables como asfalto. Es un círculo vicioso: hay menos recarga natural del acuífero, lo que obliga a bombear más agua, la compactación se acelera y agrava el hundimiento, dañando las infraestructuras.

No hay vuelta atrás. Cuando el esfuerzo de soportar la ciudad sobre sus hombros supera la tensión de preconsolidación (el límite de resistencia de la arcilla), las láminas minerales colapsan y se reordenan de forma definitiva. Es un camino de no retorno: aunque se dejara de extraer agua mañana, buena parte del hundimiento acumulado no puede revertirse. La ciudad literalmente ha perdido metros de altura que nunca recuperará.

Lo que sí puede controlarse son los daños, lo que pasa por un cambio en la gestión hídrica donde reducir la dependencia de los acuíferos es algo esencial. Eso sí, implica buscar otros recursos hídricos como trasvases o reciclar el agua, además de facilitar la penetración del agua en el subsuelo. Estas medidas no van a revertir el daño causado, pero al menos ralentizarían el hundimiento y ofrecerían un alternativa de acceso al agua a una megaurbe.

La tecnología detrás del mapa. El satélite NISAR es el primero en llevar dos instrumentos de radar de apertura sintética a diferentes longitudes de onda y es capaz de monitorizar las superficies terrestres y de hielo de la Tierra dos veces cada 12 días gracias a un enorme reflector de antena de 12 metros de diámetro. La técnica empleada se llama interferometría SAR (InSAR) y consiste en comparar dos imágenes de radar tomadas en distintos momentos: al medir los cambios de fase de la señal se pueden detectar desplazamientos de terreno de apenas milímetros. 

La gran ventaja de NISAR frente a sus predecesores es su banda L (longitud de onda de unos 24 centímetros), lo que le permite trabajar incluso en terrenos con vegetación densa o mucha humedad donde otros radares como el Sentinel-1 perdían calidad. Esta herramienta convierte a NISAR en un sistema de alerta temprana global para ciudades que se enfrenten a riesgos similares.

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Portada | NASA y Alexis Tostado 

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en EEUU lanzan cócteles molotov a sus creadores, en China los niños bailan con robots

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El pasado 10 de abril, un hombre lanzó un cóctel molotov contra la mansión de Sam Altman, CEO de OpenAI. En su bolsillo llevaba un manifiesto anti-IA y los nombres de otros líderes tech. Mientras tanto, en China, los robots humanoides bailaban junto a niños y recibían la ovación del público en Gala de la Fiesta de la Primavera. 

La opinión pública de la IA. Cuando hablamos de la carrera de la IA entre EEUU y China solemos centramos en la tecnología; quién tiene los mejores modelos, los tejemanejes con los chips… Hay otro ángulo desde el que mirar esta competición, y es la opinión pública: cómo los ciudadanos están valorando estas innovaciones. Y en esto, China está ganando.

Pesimismo vs optimismo. En un completo informe de la Universidad de Stanford publicado por Rest of World, se dedica un apartado a la opinión pública sobre la IA y los datos son muy distintos entre ambos países. A la pregunta “Los productos y servicios que utilizan IA me entusiasman”, sólo el 38% de los estadounidenses respondió que sí, mientras que en China obtuvo un 84% de respuestas positivas. No es una pequeña diferencia, hablamos de que China obtuvo la máxima puntuación y Estados Unidos está casi en el final de la lista

Otros países que también muestran entusiasmo hacia la IA son Indonesia, Tailandia, Malasia y Singapur, todos en Asia.  En el caso de España, con un 45% estamos un poco por debajo del sentimiento global, que está en un 53% global.

D5lir Entusiasmo Sobre La Ia 2
D5lir Entusiasmo Sobre La Ia 2

Confianza en los reguladores. Fue otro de los puntos del informe y aquí Estados Unidos recibió la peor puntuación. Sólo un 31% de encuestados confía en que el gobierno estadounidense regule la IA correctamente. No es de extrañar, ya que la estrategia de la administración Trump para ganar la carrera de la IA está justamente desregular. La encuesta no recoge este dato sobre China, pero sí indica que otros países asiáticos como Singapur, Indonesia y Malasia tienen una alta confianza en sus reguladores. 

El rechazo a la IA crece. El cóctel molotov lanzado a la casa de Sam Altman no es el único acto violento provocado por un creciente sentimiento anti-IA. Unos días antes, un concejal de Indianápolis que votó a favor de la construcción de un centro de datos, se despertó en plena noche al escuchar disparos. Se encontró trece disparos en su puerta y un mensaje que decía “no data centers”. También hemos hablado de casos de ataques a robotaxis en San Francisco, con pasajeros dentro. 

Las consecuencias. El estudio relaciona el optimismo y confianza con una adopción  más rápida de la IA. En Estados Unidos el ritmo de adopción está en un 28% mientras que en Singapur alcanza el 61%, más del doble, y además tiene el mayor número de investigadores IA per cápita. Mientras tanto, la migración de talento hacia Estados Unidos ha caído en picado desde 2017 y está en mínimos. Además, la oposición a la construcción de centros de datos, motivada por la contaminación y el consumo energético que producen, está retrasando muchos proyectos.

Imagen | Xataka

En Xataka | Hay un nuevo movimiento migratorio en la élite tecnológica: el talento chino que triunfó en EEUU está volviendo a casa

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