Cuando se trata de buscar un almacenamiento en la nube, hay ciertas cosas que  conviene mirar antes de elegir. La cantidad de GB, el precio o las herramientas que incluye importan, pero también la seguridad de nuestros datos. En ese sentido, lo ideal es que ofrezca lo que se conoce como cifrado de conocimiento zero (o ‘Zero-Nowledge’). Y ahí entra Internxt, que además está de promo: con el código ‘XATAKA’ sus planes para toda la vida parten desde los 190 euros.

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Un almacenamiento en la nube que solo pagarás una vez

Vayamos por partes: ¿qué significa ese cifrado de conocimiento cero? En muchos servicios en la nube, los archivos que nosotros subimos se encriptan una vez llegan al servidor. Esto puede provocar que sean interceptados antes de llegar, además de existir la posibilidad de que la propia empresa acceda a ellos. Con el conocimiento cero, esos riesgos desaparecen.

La razón es bien sencilla: los archivos que subes a la nube se encriptarán antes de subirse y no después. De esta forma, seremos nosotros únicamente los que podremos acceder a estos datos. Es más, ni la propia Internxt podrá acceder a ellos, por lo que tendremos un grado muy alto de privacidad. Además, Internxt es de código abierto, por lo que cualquier persona puede auditarla.

Más cosas a tener en cuenta. Internxt es una empresa europea, por lo que se aplicará el Reglamento general de protección de datos (RGPD), que cuenta con una serie de normas mucho más estrictas sobre la privacidad y otorga más derechos a los usuarios.

Ahora sí, hablemos de la promo. El plan más básico de Internxt (llamado Esencial) tiene un precio habitual de 1.900 euros si elegimos el plan para toda la vida, que solo pagaremos una vez y ya. Sin embargo, con el código ‘XATAKA’, su precio se queda en solo 190 euros y, a cambio, tendremos 1 TB de almacenamiento en la nube más una VPN y antivirus. A continuación os dejamos, a modo de resumen, qué incluyen y qué precio tienen sus otros dos planes:

• Plan Premium: 3 TB de almacenamiento, VPN, antivirus y cleaner por 290 euros (en lugar de 2.900 euros).
• Plan Ultimate: 5 TB de almacenamiento, VPN, antivirus, cleaner y meet por 390 euros (en lugar de 3.900 euros).

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Imágenes | Internxt

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La Guardia Civil, la Europol y la Gendarmería francesa acaban de detener a cuatro personas por meter en Cataluña al menos 46.000 toneladas de residuos franceses de forma ilegal. Y el caso tiene miga.

Porque cuando uno habla de ‘tráfico internacional de basura’ se imagina camiones pasando a oscuras por puertos perdidos del Pirineo y barcos descargando a mitad de la noche. Pero la verdad es que ningún camión tuvo que esconderse: cruzaron la frontera entre Francia y España sin mayor problema. 

Los papeles estaban, “en teoría”, en regla.

¿En teoría? Ahí estaba el kid de la cuestión y lo que despistó a las autoridades. No tenía sentido meter basura en Cataluña desde Francia porque el canon catalán (75 euros) es más alto que el francés (69): aunque los costes globales sean más altos, el ahorro sería muy pequeño. La clave era otra cosa: que los camiones se movían por Europa declarando que lo que llevaban en sus cubas era “tierra”. 

Y eso era lo novedoso. La red había dado un paso más y ya no “vendía” vertederos baratos, vendía recalificar los residuos completamente. De esa forma, la basura viajaba a España como material y acaba enterrado en un campo de frutales. 

Al usar el término “tierra” todo se simplificaba radicalmente: nadie cobraba, ningún expediente se activaba. 

¿Tenemos un vacío legal? No exactamente: la legislación no solo es clara, sino que incluso en este caso, las alertas se activaron. Sant Esteve Sesrovires detectó las actuaciones irregulares, abrió expediente, informó a Fiscalía y propuso una multa de 814.900 euros. ¿Por qué concepto? Por vertidos de tierras y abatimiento de árboles.

Fue al investigar el asunto cuando se descubrió el fondo de la cuestión.

¿Por qué es importante? Porque es el tercer episodio del mismo patrón en cuatro meses: en marzo, una macrooperación europea con 337 detenidos; en abril, 167.000 toneladas de escombros y amianto en la Axarquía; ahora, esto.

Y, sobre todo, porque la legislación española sigue siendo muy laxa. Nuestra ordenación exige “perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales”. Hay que modificarlo (es una exigencia Europea), pero aún no lo hemos hecho. 

Por eso, este caso se juzgará en términos de falsedad documental, delito fiscal, blanqueo. Es decir, aunque entre los delitos imputados está el medioambiental, la experiencia reciente sugiere que la condena, si llega, vendrá por el papeleo. Es una buena metáfora de un país que ha construído una de las fiscalidades más caras de Europa, pero la hemos dejado entera en manos de la autodeclaración responsable. 

Imagen | Zibik

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“Las infraestructuras son sistemas vivos”, resume César Franco, ingeniero industrial. La frase resume bien la pasión con la que habla una persona que ha sido decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales y presidente del Consejo de la Ingeniería de España. 

Porque César Franco es ingeniero industrial. Pero decir eso es quedarse muy corto. Su experiencia le ha permitido tener una doble mirada “que es fundamental”. Y es que en los últimos 25 años ha estado ligado a la estructura más digital y tecnológica de multinacionales como HP o DXC. Pero ha compaginado su trabajo con esa vocación de servicio público que lo ha llevado a los puestos relevantes antes mencionados. 

Ahora, dirige el Máster de Universitario en Ingeniería Industrial en la Universidad Alfonso X el Sabio donde habla con la misma pasión que transmiten las palabras de esta entrevista que nos ha concedido para analizar el estado de las carreteras españolas.

Una entrevista que nos ayuda a entender la situación española y los retos que tiene por delante. Porque las infraestructuras, nos dice, es mucho más que el ladrillo y el hormigón.

¿Cuál es la situación española general de las infraestructuras? ¿Estamos tan mal como dice el sentir general que se mueve en redes sociales?

Para nada. Las redes sociales tienden a amplificar la anomalía y el descontento, pero si miramos la radiografía con ojos técnicos, España cuenta con una red de infraestructuras realmente potente. Tenemos carreteras que, en términos generales, son envidiables; una red ferroviaria de alta velocidad que es un referente de ingeniería a nivel internacional; puertos estratégicos en las rutas globales y aeropuertos de primer nivel, todo ello respaldado por una ingeniería patria de una solidez tremenda.

El verdadero problema es que durante décadas las administraciones han padecido una clara tendencia a la priorización de la obra nueva: se ha preferido construir e inaugurar por encima de conservar lo que ya funcionaba. Una inauguración ante las cámaras ofrece un retorno político inmediato. 

El mantenimiento se relega a los presupuestos: nadie aplaude que un puente siga en pie o que un asfalto continúe liso; se nota poco cuando se hace bien y se nota de golpe cuando se abandona. Con las vacas flacas, la conservación suele ser la primera víctima. No es un colapso instantáneo; es un deterioro silencioso que se va acumulando año a año. El firme se va cuarteando, las estructuras envejecen sin supervisión, los sistemas de drenaje se taponan, los taludes pierden estabilidad y la señalización se vuelve invisible.

A eso hay que sumar fenómenos meteorológicos mucho más extremos, una presión logística exigente y una red ferroviaria hiperutilizada tras la liberalización. No tenemos malas infraestructuras, tenemos unas infraestructuras excelentes sometidas a un estrés sin precedentes y con un déficit de mantenimiento acumulado que ya no se puede ocultar.

La Asociación Española de la Carretera considera que las carreteras españolas están en “el peor estado de su historia”. ¿Está de acuerdo con esta afirmación?

El titular es muy duro pero la señal de alarma está justificada. Estamos hablando de que más de la mitad de los tramos analizados muestran deficiencias graves o muy graves en sus firmes. Hay unos 34.000 kilómetros que necesitan intervención de manera urgente. La propia DGT reconoce que es el peor escenario registrado desde que se iniciaron estos estudios históricos en 1985.

Para que el ciudadano lo entienda: esto no significa que viajar por España sea una ruleta rusa o que las autovías se vayan a quebrar por la mitad mañana. La red sigue siendo funcional. Lo que nos están diciendo los indicadores es que el pavimento ha entrado en una pendiente de degradación acelerada.

Un asfalto en mal estado no es solo una molestiaque hace vibrar el coche. El riesgo de accidentes es mayor, dispara el consumo y las emisiones contaminantes y acorta la vida útil de los vehículos. En ingeniería tenemos una máxima: una actuación a tiempo es eficiente pero si esperas demasiado la reparación se vuelve exponencialmente más costosa y compleja.

Según AEC, España necesita invertir 4.721 millones de euros en 26.000 km gestionados por el Estado y 8.770 millones en 75.300 km gestionados por gobiernos autonómicos y forales. ¿Qué intervenciones cree que se deberían realizar?

Efectivamente, el déficit es colosal: la red estatal reclama 4.721 millones de euros, pero el volumen principal está en las carreteras autonómicas y forales, que necesitan 8.770 millones.

Si yo tuviera que gestionar esos recursos, jamás cometería el error de lanzar una campaña masiva e indiscriminada de asfaltado. Hay que priorizar por niveles de criticidad: dónde hay más densidad de tráfico, puntos negros de accidentalidad, mayor exposición climática y cuáles son arterias vitales para la economía local.

Como propuesta técnica orientativa, la inversión debería estructurarse bajo un esquema de prioridades muy definido:

El firme se lleva la mitad del presupuesto porque es lo que pisamos, pero arreglar solo el asfalto es inútil si no se subsana el origen del problema estructural. El drenaje es el gran campo de batalla del siglo XXI. Con las DANAs y las lluvias torrenciales actuales, las carreteras no fallan por el desgaste habitual, sino porque las cunetas se desbordan, los pasos inferiores se inundan y el agua erosiona los cimientos de los terraplenes.

Por otra parte, los puentes, viaductos y túneles son elementos de criticidad extrema. Si un tramo de carretera se estropea, haces un desvío; si un viaducto falla, aíslas a una comarca entera. Necesitamos inspecciones estructurales exhaustivas. Y por último, destinaría una partida obligatoria a digitalizar la red: sensores de auscultación, inventarios digitales en tiempo real y gemelos digitales. No se puede gestionar ni proteger lo que no se conoce al milímetro.

El plan anunciado por el Ministerio para intervenir 5.000 kilómetros de la red estatal con 1.629 millones entre 2027 y 2031 va en la buena dirección, pero no podemos depender de planes de choque puntuales; la conservación debe ser una corriente presupuestaria constante y protegida.

¿A qué retos nos enfrentamos que no se contemplaran hace 20 años?

Nos enfrentamos a una pinza compleja: un uso intensivo sin precedentes y los efectos del cambio climático.

El tráfico en las carreteras estatales subió un 3,55% en 2024, y el de camiones pesados un 2,94%. El transporte por carretera sigue cargando con el peso de nuestra economía.

Por el lado del clima, los parámetros de diseño han cambiado. Hace veinte años proyectábamos los puentes y los drenajes basándonos en series históricas de lluvia o calor relativamente estables. Hoy esas series ya no son predictivas. 

Tal y como recoge el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, hay que reformular los criterios de explotación de toda la red. El CEDEX lo explica de forma clara: sufrimos amenazas de evolución lenta, como el aumento térmico continuado que ablanda el asfalto, combinadas con eventos extremos violentos como DANAs o borrascas históricas que erosionan los taludes y provocan desprendimientos que cortan corredores vitales.

¿Tenemos un problema con los tiempos a la hora de proyectar y construir una nueva infraestructura? Hay carreteras que tardan décadas en construirse por completo y cuando se quieren sacar adelante las necesidades de la población ya pueden ser otras.

Es una de las grandes frustraciones públicas y un mal endémico que la OCDE ha analizado con rigor. Para entender el retraso hay que mirar lo que ocurre antes de que entre la primera máquina. La obra civil en sí es solo la fase final del proceso.

Antes de mover un solo metro de tierra, una infraestructura debe superar una compleja tramitación burocrática y legal que rara vez baja de los 8 o 10 años en proyectos estándar, y que se va fácilmente a los 12, 15 o 20 años si hay túneles complejos o zonas de alta sensibilidad ambiental. Estudios informativos, declaraciones de impacto ambiental, periodos de alegaciones, conflictos de competencias interadministrativas, expropiaciones forzosas, redacción del proyecto constructivo, licitaciones internacionales y los inevitables recursos de los licitadores. Al final, la fase de construcción dura quizás 3 o 4 años; el resto del tiempo se lo ha llevado la gestión documental.

¿Cuál es la consecuencia? Que, si diseñas una carretera pensando en el tráfico de hoy, cuando la inaugures dentro de quince años el entorno habrá cambiado por completo. Por eso la ingeniería actual no puede ser rígida; hay que proyectar manejando escenarios de futuro y con la flexibilidad suficiente para adaptar la obra sobre la marcha.

Desde 2008 y especialmente desde 2010 las inversiones en infraestructuras caen. Sin embargo, España ha crecido en unos 9 millones de habitantes en lo que llevamos de siglo ¿Hemos pecado de dejar de construir infraestructuras porque se dejó de ver con buenos ojos inaugurar nuevas carreteras, aeropuertos o líneas de tren?

Pasamos de una etapa de sobredimensionamiento a una de parálisis inversora. Hubo una época en la que se proyectaba con alegría, a veces buscando más el equilibrio del peso político territorial o el impacto público que la rentabilidad social y el tráfico real. Como respuesta a los excesos, caímos en la tendencia opuesta: penalizar cualquier obra nueva etiquetándola de innecesaria.

Y la realidad es tozuda: las grandes áreas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla o Bilbao están tensionadas y sus accesos se han quedado cortos ante el crecimiento demográfico.

En los años 90, la inversión en infraestructuras era del 1% del PIB, pero desde 2018 es inferior al 0,5%. ¿Es relevante o es la consecuencia de unas infraestructuras ya asentadas que hay que mantener?

Ambas lecturas tienen su parte de razón. España no puede mantener el ritmo inversor de los años 90 o los 2000. Aquella fue una época de expansión muy intensa en la que pasamos de una red de carreteras nacionales obsoleta a construir una de las redes de autovías y de alta velocidad más moderna de Europa. Una vez que ese esqueleto está de pie, no necesitas volver a construirlo desde cero.

El error de bulto es creer que una red madura se cuida sola o requiere pocos recursos. Cambia el objeto de la inversión, pero no la necesidad del flujo financiero. Ahora el dinero debe ir a la adaptación climática, a la seguridad, a la digitalización y a desatascar nodos metropolitanos que sufren cuellos de botella.

Las infraestructuras implican un compromiso a largo plazo: no se pagan solo el día de la inauguración, se pagan durante los siguientes 50 años en forma de energía, mantenimiento, actualizaciones normativas y reparaciones. En España adolecemos de una notable falta de cultura de mantenimiento; nos entusiasma la primera piedra, pero relegamos la gestión diaria del activo. Ya lo advirtió la OCDE: nuestro problema no es solo de recursos económicos, sino de gobernanza, de saber planificar a largo plazo y de evaluar qué proyectos aportan valor real antes de iniciar las obras.

¿Cómo podemos financiar el coste de estas construcciones? La UE lleva años exigiendo a España que imponga algún tipo de pago por uso, peajes, viñeta…

Es hora de madurar el debate en este aspecto: las carreteras sin coste no existen. Existen las carreteras financiadas a través de los Presupuestos Generales del Estado. Es decir, mediante los impuestos de todos los ciudadanos, usen la carretera o no y las carreteras financiadas de forma directa por quien las utiliza.

Bruselas lleva tiempo impulsando dos principios claros: “quien usa paga” y “quien contamina paga”. La normativa comunitaria permite y fomenta que los países recuperen los costes de construcción y mantenimiento gravando el uso de las vías, especialmente en la red transeuropea. En España convivimos con un modelo heterogéneo: no tenemos una viñeta generalizada, pero mantenemos peajes en ciertos tramos y autopistas de peaje que han revertido al Estado.

Un modelo de pago por uso mal planteado es profundamente regresivo. No puedes castigar igual al trabajador que carece de alternativas y debe utilizar un acceso metropolitano cada mañana, al transportista profesional que mueve nuestra economía o a los habitantes de la España rural que no disponen de transporte público eficiente. Si pones un peaje excesivo en una autovía, provocas un “efecto desvío”: los vehículos se desplazan a las carreteras secundarias, incrementando la siniestralidad.

La solución no es un sí o un no rotundo a los peajes. Necesitamos un modelo de financiación finalista donde lo recaudado vaya exclusivamente a conservar la vía, transparente y modulable. Si se implanta el pago por uso, debe contar con un esquema inteligente de bonificaciones y exenciones para residentes, usuarios recurrentes por motivos laborales, transporte de mercancías y vehículos de bajas emisiones.

Foto | Consejo General de Ingenieros Industriales y Ava Tyler 

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