Mientras que para la humanidad las carreteras son vías de comunicación esenciales, para los animales es todo lo contrario: una barrera que puede ser letal.  De hecho, cada año millones de animales mueren tratando de cruzar carreteras que partieron por la mitad sus hábitats: lo mismo lo vemos en Irán con el guepardo asiático que en la India, donde el atropello de elefantes (aunque eso sí, con trenes) es uno de los grandes problemas de su sistema ferroviario.

Una de las soluciones propuestas por la biología de la conservación son los pasos de fauna: una infraestructura, ya sea un puente, un túnel o una pasarela, que permite que los animales puedan moverse con seguridad por sus dominios cruzando carreteras o vías de tren. California acaba de llevar esta idea a otro nivel con la mayor estructura de este tipo jamás construida.

El megapaso para pumas de California. Se trata del Wallis Annenberg Wildlife Crossing, un colosal puente vegetal de unos 64 metros de ancho que cruza la autopista US-101 a su paso por Agoura Hills, en Los Ángeles. La estructura cuenta con más de 11,8 millones de kilos de hormigón, 82 vigas de puente y más de 6.000 metros cúbicos de suelo vivo para acoger más de 50 especies de plantas nativas de la región. La idea es recrear fielmente el coastal sage scrub o matorral costero de salvia, los arbustos aromáticos que abundan en la zona, pero sobre una de las autopistas más transitadas.

El proyecto es una colaboración público-privada que arrancó formalmente en el Día de la Tierra de 2022 y ha costado 114 millones de dólares. Su inauguración está prevista para otoño de este año, erigiéndose así como el paso de fauna más grande del mundo.

Gobierno de California

Por qué es importante. El Servicio Nacional de Parques de Estados Unidos lleva décadas documentando que los pumas de las montañas de Santa Mónica están genéticamente aislados por las carreteras y la urbanización. Y una población aislada está condenada: no tiene intercambio genético con otros grupos, hay endogamia, se pierde variabilidad genética y la especie pierde capacidad de adaptación. Es decir, el paso de la US-101 no solo mata animales por atropellos, sino que también es una trampa evolutiva.

Dicho esto, el puente no es una infraestrutura de la que se vaya a beneficiar exclusivamente el puma: está pensado también para linces rojos, zorros, coyotes, reptiles y una larga cadena de especies cuya movilidad es esencial para el ecosistema. Finalmente, la estructura se enmarca dentro del objetivo 30×30 de California, que pretende conservar el 30% de las tierras y aguas costeras del estado antes de 2030, en este caso conectando los espacios protegidos de la sierra de Santa Mónica con el entorno.

Contexto. Los pasos de fauna no son algo novedoso: los primeros se construyeron en los años 50 del siglo XX, en Francia. De hecho, Europa lleva más de 70 años desarrollando esta tecnología y tiene en su haber una larga lista de estructuras de este tipo. Lo singular de este proyecto no es tanto la estructura en sí, sino su escala y su localización: está en una ciudad enorme y atraviesa una autopista de 10 carriles por donde pasan más de 300.000 vehículos al día, no en una vía secundaria en la América profunda. 

No obstante, ya hay precedentes prometedores como el recientemente inaugurado Greenland Wildlife Overpass de Colorado sobre la I-25, que conecta aproximadamente 15.800 hectáreas (39.000 acres) de hábitat para ciervos, alces, pumas y osos. La literatura científica también respalda la apuesta: tras analizar 89 pasos de fauna en Europa, Norteamérica y Australia, este estudio publicado en Biological Conservation concluyó que son altamente efectivos y que permiten reducir la mortalidad animal por atropello hasta un 90% frente a tramos sin protección.

Otros pasos de fauna. Aunque el Wallis Annenberg Wildlife Crossing será el  más grande del mundo, hay otros pasos de fauna (principalmente en Europa) igualmente ambiciosos:

• Natuurbrug Zanderij Crailoo, en Países Bajos. Con 800 metros de longitud y 50 de ancho, es el ecoducto más largo del mundo.
• El Parque Nacional de Doñana cuenta con una red de pasos de fauna y ecoductos construidos específicamente para el lince ibérico, cuyo 80% de muertes se produce por atropello.
• Sobre la autopista A4 en el bosque de Baja Silesia en Polonia hay 15 ecoductos y pasos de fauna. Se ha monitorizado durante tres años su uso por lobos, ungulados y otros carnívoros.
• Red de ecoductos de Veluwe en Países Bajos. Nueve ecoductos en una zona natural de 1.000 kilómetros cuadrados, con casi 5.000 cruces de ciervos y jabalíes documentados en un solo año. 
• Ecoducto sobre la autopista Turquía – Europa Central. Se construyó tras múltiples atropellos de osos pardos, logrando reducir las colisiones a cero.

Sí, pero. Pese a su potencial valor ecológico, el proyecto se ha enfrentado críticas por su elevado coste: empezó con un presupuesto de 92 millones y además de retrasarse, va a terminar costando aproximadamente 114 millones de dólares. Asimismo, hay quien se pregunta si una sola estructura es suficiente para salvar a una población entera, sugiriendo que es más necesario ejecutar intervenciones a menor escala pero más numerosas en lugar de un solo megaproyecto.

Desde el punto de vista estrictamente científico, la efectividad de estos pasos no es automática ni está garantizada. Un paper publicado en el Journal of Applied Ecology advierte que la mayoría de los estudios disponibles miden el número de cruces pero no el impacto real sobre la viabilidad poblacional, y que los efectos a nivel de población siguen siendo difíciles de cuantificar. Además, el diseño importa: aquellas estructuras de menos de 20 metros de ancho son usadas notablemente menos por los animales. Y si tiene mala ubicación puede acabar siendo inútil. Habrá que esperar años de monitorización sobre el Wallis Annenberg Wildlife Crossing para determinar su efecto.

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Portada | Gobierno de California y Priscilla Du Preez 🇨🇦 

EFE. El gobierno de la Ciudad de México informó este jueves que 230 mil personas asistieron al concierto del espectáculo musical de 31 Minutos celebrado esta noche en el Zócalo de la capital mexicana.

“Más de 230 mil personas disfrutamos y cantamos en el Zócalo de la Ciudad de México con el show de marionetas más grande del mundo, 31 Minutos“, apuntó en un mensaje la alcaldesa de la capital mexicana, Clara Brugada.

En el marco del Día del Niño, que en México se festeja el 30 de abril, la plaza pública y política más grande del país se llenó de música, humor, risas, imaginación y personajes entrañables, quienes entretuvieron a chicos y grandes, quienes cantaron y se divirtieron por igual.

El popular programa chileno presentó a sus personajes el conductor del noticiero Tulio Triviño, el reportero Juan Carlos Bodoque y el productor Juanin Juan Harry, quienes estuvieron acompañados por otros personajes como Patana y Calcetín con Rombos Man, entre otros.

Acostumbrados al set de televisión y presentaciones en teatros, el espectáculo de 31 minutos en el Zócalo capitalino fue de gran formato y combinó música, comedia y el conocido estilo del noticiero de 31 Minutos que marcó una duración cercana a las dos horas.

“Hola amigos, soy Tulio Triviño, y esta es una transmisión especial de ‘31 minutos‘ desde el Zócalo de la Ciudad de México“, declaró el presentador del programa al inicio del concierto ante los gritos de la multitud, con miles de infantes entre ellos.

En tanto, en un comunicado, la Secretaría de Gobierno de la Ciudad de México informa que el concierto gratuito “concluyó con saldo blanco —es decir, sin lesionados— y sin incidentes”.

La dependencia precisó que asistieron 230 mil personas, quienes disfrutaron de una jornada cultural y recreativa en un ambiente familiar, ordenado y seguro, coreando y disfrutando los éxitos del espectáculo chileno, gracias a un trabajo coordinado entre las distintas dependencias del gobierno de la Ciudad de México.

Explicó que desde varias horas antes, se implementó organización, acompañamiento y vigilancia para garantizar la movilidad peatonal, el acceso seguro a la plaza pública y el adecuado desarrollo del espectáculo. 

Se suponía que el 16 de diciembre de 2023 iba a marcar un antes y un después en la historia de México. Tras años de gestiones y obras (también polémicas) ese día empezó a circular entre Campeche y Cancún el Tren Maya, “una obra magna”, en palabras del entonces presidente, Andrés Manuel López Obrador, que aspiraba a impulsar el desarrollo de algunas de las regiones más empobrecidas del sureste del país. Casi dos años y medio después, el 16 de diciembre de 2023 se recuerda sin embargo por otro motivo, bien distinto: el inicio de un enorme chasco.

Uno que vamos conociendo poco a poco.

“Ningún beneficio real”. Que las cosas no le están saliendo bien del todo al Tren Maya no es ninguna novedad. En diciembre El País publicó una crónica en la que revelaba que, al menos durante su inicios, el servicio ha desplazó a muchos menos pasajeros de lo previsto. Lo que sí resulta nuevo es el enfoque que acaba de aportar Reuters: sus reporteros han recorrido parte del trazado, hablando con lugareños, y han comprobado algo preocupante: ya no se trata solo de que el tren mueva pocos viajeros, es que tampoco se nota el crecimiento que prometía. “No obtenemos ningún beneficio real”, admite una mujer en Quintana Roo.   

El Tren Maya, recordemos, se puso en marcha en diciembre de 2023 con un recorrido inaugural entre Campeche-Cancún. Un año después, ya con Claudia Sheinbaum al frente del Gobierno, sumó más rutas. En total ofrece un circuito de más de 1.500 km que atraviesa Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, donde se localizan algunas de las regiones más pobres de México. 

A día de hoy el proyecto sigue experimentando cambios importantes. De hecho hace poco se completó el proceso para que su control pase a manos del ejército. Este mismo año la justicia también ha recordado al Gobierno que debe respetar la ley en la puesta a punto del “Tramo 5”, entre Tulum y Cancún. Se calcula que el presupuesto global del tren ya supera los 25.000 millones de dólares.

Un estreno complicado. El objetivo de semejante megaproyecto era dotar al sureste del país de una infraestructura capaz de mejorar su transporte y turismo. “Desarrollo económico y turístico”, resumía en 2023 López Obrador. Durante su visita a la zona Reuters se ha encontrado sin embargo con una realidad bastante distinta: comunidades locales que, pese a situarse cerca del ferrocarril, apenas han notado sus efectos. La agencia habla de residentes que siguen sin salir de la pobreza, falta de trabajo bien remunerado y ausencia de servicios básicos.

Reuters charló por ejemplo con una mujer de Vida y Esperanza, en el estado de Quintana Roo, que vive en una curiosa paradoja: las líneas eléctricas del tren pasan casi por encima de su casa, pero para disponer de energía ella necesita un panel solar y un generador alquilado. En la misma zona hay una escuela, situada cerca de un depósito ferroviario, que también carece de un suministro eléctrico estable. El motivo: problemas con los títulos de propiedad, algo común en el rural, pero que el centro esperaba que cambiase gracias al megaproyecto.

“Palabras vacías”. Quintana Roo no es el único punto del trazado en el que Reuters ha encontrado a lugareños frustrados con el Tren Maya. En Xpujil, otra localidad de Campeche próxima a a las vías, un agricultor de 50 años se queja de la escasez crónica de agua, un problema que el Gobierno mexicano prometió que se solucionaría al inaugurar el acueducto Adolfo López Mateos-Xpujil. Su grifo sin embargo sigue sin soltar gota. “Fueron palabras vacías”, resume el agricultor a Reuters, que estima que solo el 70% de la población de Campeche tiene acceso a agua corriente. Quienes no tienen tanta suerte deben buscarla fuera.

Un porcentaje: 13,2%. La agencia también desliza un dato del que se han hecho eco medios como El Imparcial y que ayuda a entender el alcance que, al menos de momento, está teniendo el Tren Maya. Durante la construcción del megaproyecto el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) registró un crecimiento económico del 13,2% en Quintana Roo, un porcentaje que se explica sobre todo por las inversiones en infraestructuras. Ese impulso no duró mucho. En los primeros meses de 2025 la curva se invirtió, cambiando la tendencia: del crecimiento se pasó a una contracción económica de alrededor del 9,7%.

No es el único porcentaje que invita a reflexionar. Aunque Quinta Roo logró reducir el desempleo y mejorar sus datos de contratación formal, gran parte de los trabajadores del Yucatán ( 60%) siguen en empleos informales. De momento el Tren Maya no parece haberlo corregido. Su actividad tampoco ha impulsado los hoteles impulsados en la zona al calor del megaproyecto ferroviario. 

Durante la mayor parte de 2025 sus tasas de ocupación mensuales marcaron, de media, entre un 5 y 24%. Uno de los alojamientos de Calakmul estaba apenas al 20% cuando los reporteros de Reuters lo visitaron, hace unos meses.

El reto: conectar con los viajeros. El problema de fondo es que al Tren Maya le está costando conectar con los dos grandes mercados de los que debe surtirse de viajeros: los residentes locales y los turistas extranjeros. En diciembre El País reveló que, durante su estreno, registró una demanda muy inferior a la prevista. 

Si el Fondo Nacional de Fomento al Turismo esperaba que en su primer año de operaciones el Tren Maya transportase 74.000 personas al día, la realidad es que se quedó en alrededor de 3.200. Es decir, el 5%. En su último informe Reuters revela que la “foto” no ha mejorado gran cosa: los ingresos que generó el año pasado no llegaron ni para cubrir el 13% de los costes operativos del servicio.

¿Qué dice el Gobierno? Desde el Gobierno el discurso es algo distinto. El pasado verano el Ejecutivo reivindicaba que el tren iba “muy bien” y precisaba que, desde su estreno, el servicio acumulaba más de 1,5 millones de usuarios. “Algunos tramos son más utilizados que otros, recuerden que están por llegar más trenes, lo que dará mayor capacidad para operar  con mayor número de pasajeros en toda la península”, argumentaba Sheinbaum. 

El tono es parecido al que se empleó hace solo unos días, durante la presentación de los datos turísticos de los primeros meses de 2026, cuando el Gobierno recordó que el Tren Maya movió un 41% más de usuarios que en 2025.

Suma de factores. A bordo del tren es posible encontrar pasajeros que destacan su comodidad y seguridad. Las autoridades también han invertido en promoción y buscado formas de mejorar la gestión del servicio, lo que incluso les ha llevado a traspasársela a los militares, entonces… ¿Qué falla exactamente? 

Los analistas suelen apuntar una suma de factores, entre los que se incluye el coste para los locales o que el servicio aún no es bien conocido por los turistas extranjeros, un perfil de cliente que, por otra parte, suele gestionar sus viajes con agencias que ya tienen pactos con empresas de autobuses y hosteleros locales.

Hay sin embargo un hándicap que destaca sobre el resto. La ubicación de las estaciones. No siempre están cerca de las zonas pobladas y en ocasiones carecen también de redes de transporte pública que facilita llegar o salir de ellas. “Acá nos movemos en moto u ocupamos los taxis. El tren de mi pueblo está lejos. Si yo quisiera moverme en tren básicamente tendría que gastar el doble. Tomo el autobús, que es más directo y barato”, comenta un guía turístico.

Imágenes | Tren Maya-Gobierno de México

Vía | Reuters

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